早前特斯拉官方的一篇推文又一次引起了熱議，内容是特斯拉官方釋出了一張員工在加州工廠門口的合影，并配文慶祝加州工廠成功生産一百萬新的4680電池。一時間這個早在2020年特斯拉就和松下合作計劃推出的新電池技術有一次引起了大家的熱議，不少車友都認為這款被特斯拉鼓吹已久的新電池包，隻是換湯不換藥的更換了造型而已，尤其是特斯拉的宣傳資料，誇大的語句之下和話術下并沒有掩蓋隻是又一次削減成本的事實。當然這件事情到了辦公室的“大炮哥”老彭口中，就顯得有些十惡不赦了。
“這特斯拉真不要臉，5号電池換成了1号電池就能把自己吹上天”一聽聲音就知道，老彭又晃到我背後了。
“這次還真不是簡單地換了個造型，技術上還是有改變的”
“改變？體積變成之前的5倍，然後吹噓新電池容量是以前的5倍？電池做大了省做電池包的材料吧？”
“沒那麼簡單，新電池用的是無極耳技術，和以前的2170還是不一樣的”
其實抱有老彭這樣想法的人絕不是少數，特斯拉将之前的2170電池更換成4650電池，在很多人看來隻是簡單的将“5号電池”換成了“1号電池”。不過這樣的說法也沒有太大錯誤，所謂的2170和4650本來就是一個電池外觀标準，2170意味着直徑21mm高度為70的锂電池，嚴格來說這個規格應該稱之為21700，最後一個0是圓柱型锂電池的意義。當然這個規範是早年由索尼提出的，大家也是約定俗稱的沿用這樣的命名。當年索尼推出了第一款動力锂電池18650，便是徑18mm高度65mm圓柱形的锂電池，當年這個外觀标準的提出，其實也是索尼為了縮減生産成本。
是以，真的隻是換了個造型，埃隆馬斯克就又出來吹牛了？顯然也不是，這款新電池的核心技術就是極耳設計，當然其實這個設計稱之為全極耳更加合适，因為4680電池采用的是電極一端通過塗蓋的導電材料使其直接與電池外部連接配接，形成全極耳的模式。這樣最大的好處是改善了電池發熱的問題，因為這樣設計的電池沒有集中發熱點，電池的發熱是均勻的溫度更好控制。這樣設計同時也提升了電池的快充能力，理論上可以做到15mins充滿80%的設計電量。
另一方面，由于這次的無極耳設計，使得實作CTC（Cell to Chassis）技術成為可能，CTC技術最大的特點就是省去模組、打包過程，将電芯直接內建到汽車底盤上，實作更高程度內建化。這也是埃隆馬斯克最看重的，減少了模組打包的成本。相比于傳統電池包，CTC可以使體積使用率提升15％－20％，零件數量減少40％，生産效率提升50％并降低動力電池的制造成本。除了特斯拉之外甯德時代、比亞迪、LG等國内外大型電池公司都推出了自己對于CTC的方案。
當然除了無極耳和CTC技術之外，4680還有一項改進，就是将陰極材料由昂貴的石墨烯更換成了陳本更為低廉的矽基材料，矽對于锂的嵌入是石墨的9倍，對于電池快速充放電的性能也有提升作用。當然，這裡的用石墨烯作為電池負極的技術并不是我們常說的石墨烯電池技術，石墨烯電池是使用石墨烯材料制作電池電芯的隔膜材料，目前工藝問題沒有辦法大規模的工業生産。
回到之前特斯拉對外宣稱新電池的性能上來，4680電池電池容量确實是2170的5倍，但是其體積也是2170電池的5.8倍，但是由于CTC方案，整體電池容量也提升了16%。同時對于特斯拉而言更重要的是多項技術的改進，都可以降低成本。這将使得特斯拉在換裝4680電池之後的車型在市場當中更具有競争力，今後又有一批車主因為車型降價而不滿也是可以預見的現實了。
“有什麼不一樣，總是想着法子省成本，最後反手就是割一波韭菜”
“割不割韭菜不一定，但是新電池溫度更穩定、充放速度更快也是事實”
“反正我是不會去買特斯拉的，換湯不換藥”
“哈哈，這個無極耳電池技術國内廠商都在跟進，估計後面其他品牌也是這種電池了”
寫在最後：
一項技術的革新要麼是帶來更加強勁的性能表現，要麼是在保持性能不變的基礎上大幅降低成本。4680電池的更新似乎兩者都有兼顧到。但材料科學的進步可以說是非線性的，說不定第二天就有人發現突破現有技術限制的新型材料，讓性能得到大幅提升。特斯拉本身其實就是一個大家以為它用技術領先優勢來拉開和其他品牌性能上差距的時候，它卻用技術來成為“屠夫手中的利刃”将價格壓制對手難受的地步。隻希望下一次特斯拉價格跳水的時候，之前的車主們不要再次受傷。