修長的車頭、緊湊而富有動感的車尾再配上六缸起步的大排量發動機，這恐怕就是大多數車迷對GT車型的全部想象。作為性能與格調并存的車型，GT一直是運動車中獨特的存在。甚至在現今的經典車市場上，從阿爾法·羅密歐 6C 1750，到瑪莎拉蒂3500GT，再到大名鼎鼎的法拉利250GTO，這些常年穩居拍賣行情榜首的“理财神器”中，傳統GT車型也占據着相當的比例。
即使如此，面對電動化時代，曆史悠久的GT車型卻正以飛快的速度從人們的視野中消失。自2022年起，法拉利宣布旗艦車型——812 Superfast和812 GTS車型在全球範圍内不再接受新訂單。更令人傷感的是，截止到本文釋出，摩德納方面也并未公布任何該車的換代或繼任車型資訊。
無獨有偶，被認為是GT車型代表品牌的阿斯頓·馬丁也在加拿大富商勞倫斯·斯托爾（Lawrence Stroll）入主後開始了品牌建立以來幅度最大的轉型之路，其重點就是效仿法拉利的營運模式，展現在産品層面，就是逐漸放棄GT車型的産品線，并提升中置跑車在新品目錄中的權重。
如果說傳統車廠停産GT是迫于電動化轉型和環保法規的無奈之舉，那麼一衆電動車制造商對GT車型的“視而不見”則徹底宣判了這個細分市場的消亡。
那麼，作為無數車迷“心頭好”的GT為何會在電動時代走向消亡呢？這恐怕還要從GT車型的起源開始聊起。
GT有三寶：多拉、快跑、開得爽
盡管在汽車工業擁有絕對話語權的幾門主要歐洲語言中，都有對于GT一詞的解讀（英語為Grand Touring、德語為Grosses Sport-Und Tourenwagen、法語為 Voiture de Grand Tourisme）。不過，被汽車圈所公認的還要屬意大利人所說的“Gran Turismo”。
這樣的旅行和如今年輕人崇尚的“gap year”有些許相似之處。隻不過對于當時的“富二代”們來說，旅行的目的不止于放空自我，增長見識，在旅途中結識的各地權貴多半會成為未來事業的合作夥伴，如果能在途中邂逅一段門當戶對的完美愛情，那就再好不過了。
于是，一種專門用于Gran Turismo的馬車——Grand Tourer應運而生：車頂裝有大号行李架，前後露天的座位足以容納三到四名随從，高貴的主人則坐在裝飾華美且寬敞的車廂内，最關鍵的是，用于牽引的馬匹必須在兩匹以上，有些型号甚至達到了四匹。這樣才能保證這些馬車以最快的速度及最舒适的體驗将乘客從A點運送到B點。看到這，各位車迷是否嗅到了一絲熟悉的氣息？但我猜當時的馬車匠們一定想不到，這些華麗的馬車背後的“壯遊“精神會在百年後被一種叫“汽車”的古怪發明完美繼承。
在衆多汽車賽事中，意大利1000英裡拉力賽（Mille Miglia）擁有至高無上的地位。與場地賽事不同，車手們必須駕駛未經改裝的原廠車在1930年代的意大利開放道路上完成總裡程接近1500公裡的賽程，其艱苦卓越的程度可想而知。對于1000英裡拉力賽，曾任阿爾法·羅密歐車隊經理的恩佐·法拉利絲毫不吝惜美譽。
相比于前作6C 1500，這款車不僅在底盤上安裝了經過強化的鋼闆彈簧以适應意大利糟糕的鄉間公路，同時還配備了重新設計的轉向齒條，以獲得更精準的操控。
憑借出色的性能和早期賽車英雄Giuseppe Campari、Tazio Giorgio Nuvolari等人的史詩級駕駛，阿爾法·羅密歐 6C 1750賽車蟬聯了1929-1930年的1000英裡拉力賽冠軍。
從曆史角度衡量，阿爾法·羅密歐 6C 1750GT的意義遠不止于賽場上的勝利，而是在于為後世的所有GT車型進行了完美“打樣“。由此，适合長途駕駛和高性能屬性成了GT車型的既定标準。
二戰之後，從法拉利、瑪莎拉蒂到梅賽德斯-奔馳，越來越多的車廠加入到了1000英裡拉力賽的争奪，而GT車型也迎來了黃金時代。大洋彼岸北美市場已經成為了衆多歐洲豪華品牌的最大客戶，财大氣粗的美國佬本來就迷戀這些車的輕巧精緻的異國風情，再加上賽場上衆多的傳奇轶事和歐洲貴族光環加成，更令人趨之若鹜。
事實上，這一時期的GT也的确佳作頻出。在Scaglietti 、Touring 、Zagato等一衆車身定制商（Coach-building）的加持下，從法拉利250GT到瑪莎拉蒂3500GT及阿斯頓·馬丁DB5，在1973年第一次石油危機爆發前，經典的GT車型可謂不一而足。
而GT發展到這一階段，除了繼承阿爾法·羅密歐 6C 1750高性能和适合長途駕駛的衣缽，還多了一項“必備修養”——充足的行李廂空間。這樣的設定并非來自賽場上的需求，而是出于實用和曆史傳承的綜合考量。首先，對于熱衷于駕車遠行的美國闊佬而言，盡管他們對同時期“粗鄙”的本土全尺寸豪華轎車和日漸風靡的肌肉車嗤之以鼻，但這些車确實有着歐洲車難以企及的空間表現。此外歐洲車廠們為了強調自家産品與Grand Tourer馬車之間的血統傳承，也樂于為顧客提供足夠的行李空間。不過，介于貿然增加後備廂容積會破壞車身比例，車身長度的增加也會影響操控性。
由此，也就不難解釋GT在内燃機時代的運動車型中如此風靡的原因：多拉、快跑、開的爽，再加上賽車和曆史光環，受人推崇也是情理之中的事。但不論是其特有的車身比例，還是“實用+運動”的完美人設，說到底是從賽場到市場轉變的必然結果，即設計妥協于需求的産物，而非蘭博基尼Countach那樣100%設計導向的結果。
電動時代，GT的消亡是必然嗎？
進入電動時代，車輛動力來源和底盤布局都發生了天翻地覆的改變，由于傳動系統大幅簡化，相同動力電動機的體積又比内燃機小得多。
為了保證續航需求和動力水準，目前定位高端的中大型純電車幾乎都配備了容量為100kWh甚至更大的電池組。這也就意味着，即使向特斯拉一樣将電池能量密度提升至300Wh/kg，一塊容量為100kWh的電池組的重量也可以輕松超過300kg。即使平鋪在底盤上，對車廂空間表現的影響仍不可小觑。為了保證乘坐的舒适性，将車身變高就成了純電車的“必選項”，但對于GT而言，高車身對于整車美感的破壞無疑是緻命的。
此外，得益于電動機可以直接布置在前後車橋上，設計師再也不必像燃油車時代一樣被迫為動力系統留出足夠的空間。
甚至在傳統轎車領域，以奔馳EQS為首的純電車型正在開創一種全新的車身比例——盡量縮短車頭和車尾長度，進而将車身打造成近似MPV的單廂車。
至于GT車型引以為傲的儲物能力，在電動化時代似乎從來就不是問題。以特斯拉Model S Plaid為例。不論是750kW(1020馬力）的最大功率，亦或紐北賽道7分35秒579的驚人圈速，都足以将雷克薩斯LFA、奔馳SLR Mclaren阿斯頓·馬丁 V8 Vantage等一衆GT車型踩在腳下碾壓。
至此，GT車型的高性能和豪華屬性，似乎在電動化時代都找到了相應的解決方案，那麼一直作為電動車痛點的“長距離續航”又是否會在電動時代成為GT消亡的原因呢？
的确如此，但壓死駱駝的最後一根稻草并不是續航能力，而是用車場景的改變。随着高壓快充技術的普及和充電設施的建設，未來駕駛純電車型“Gran Turismo”似乎并非難事，但就現階段而言，受制于高速狀态下續航衰減和充電設施的密度，全球範圍内駕駛純電車型長途旅行的體驗仍不如燃油車型。另外，随着續航焦慮的解決，L3以上的高階駕駛輔助系統恐怕也将大規模普及。到那時，對于駕車長途旅行的場景而言，相比于駕駛樂趣，恐怕人們更在乎的是舒适的乘坐體驗及車載娛樂系統的豐富性。
前者是由内燃機組成的插混系統，保留内燃機特性的同時将其對環保造成的負面影響将至最小，從寶馬尚未亮相的全新M5，到法拉利SF90，無一不是這種指導思想下的産物。但對于更極端的Hypercar領域，探索電動機在陸地交通工具上的最大潛能才是他們要做的事情。
編輯點評：其實早在電動化時代來臨之前，傳統意義上的GT早已消亡，或者說，GT已經在汽車領域中轉變成了一個相當寬泛的概念：在宅男眼中，GT是那個被翻譯成《跑車浪漫旅》的經典賽車遊戲，在經典車愛好者眼中，GT是一衆被各種光環包圍的“偶像名駒”，甚至在不同的車廠定義中，GT也已經變成了頂配型号、特殊塗裝、運動套件以及“掀背轎跑SUV”的代名詞。
是以，作為特定曆史階段的産物，我們其實大可不必為傳統GT在電動時代的消亡如喪考妣。因為從精神層面衡量，我們真正迷戀的從來就不是某種汽車本身，而是其背後的隐喻：私人自由的誘惑理想，以及個人力量借助機械無限增長的錯覺。而這些随着電動化時代的到來，或許可以徹底擺脫驅動形式、動力的限制，進而擷取的更加輕松和便捷。這對于一向喜歡走捷徑的人類而言，又何樂而不為呢？
也許，傳統定義中的GT車型終将逝去，但願背後的Gran Turismo精神，能伴随汽車工業長存。