雖然有關于“傳統車企發力之時，新勢力倒閉之日”的言論一直可見，但時至今日，傳統車企依舊缺乏一款有着足夠說服力的車型。從目前市面上的車型來看，無論是電池表現還是智能駕駛輔助功能，能夠比肩新勢力的傳統勢力并不多，要談超越那就更少了。
但少不等于沒有，主打高端豪華的魏牌就打響了傳統車企智能駕駛的第一槍，旗下全新中型SUV-摩卡在HWA高速駕駛輔助系統的基礎上更新實作NOH高速智能領航輔助。與此同時，在油價不斷上漲的今天，當這樣一款智能汽車加上DHT混動系統的加持後，又會碰撞出怎樣的火花呢？帶着疑惑，我參與了摩卡DHT的試駕。
若幹年前，我們還在争論電子助力更好還是液壓助力更好，前者更輕松後者更有手感。但是時代很快給出了答案，大量的電子助力取代了液壓助力，更甚至電子助力還能模拟液壓助力的手感，在原有優點的基礎上更進一步。
類似的情況幾乎可以套用在摩卡DHT上。相比起它的燃油版車型，混動版車型明顯有着更濃的“電子味”，但這并非是壞事。純電起步不但更加輕快，而且更加省油，在油價高企的時代背景下，可以說适當其逢了。
其實在整體的操控感受上，燃油版車型和混動版車型的差别并不明顯，除了起步有比較明顯的差别以外，在轉向手感和底盤回報上都是比較接近的。加速性能上，摩卡DHT則有着更強的推背感。但不同于大排量發動機強勁而直接的推背感受，摩卡DHT的推背感要顯得平順柔和些，即便是突然爆發出來的動力，也不至于讓你的頭狠狠地撞在頭枕上。
說到這裡不得不誇一下摩卡DHT座椅的舒适度了。在足夠寬敞的空間表現前提下，摩卡DHT的座椅填充并非一味的柔軟為主，反倒有些“結實”。這樣的座椅填充配合上合理的人體工學，能夠提供足夠的腰部支撐，在激烈駕駛下反倒更加合适。而即便是長時間的乘坐，由于空間足夠寬敞，車輛座椅也能夠很好地獲得乘坐者的好感。
所謂HWA高速駕駛輔助系統，本質上就是在我們熟知的ACC全速自适應巡航的基礎上增加了LKA車道保持、BCA彎道巡航輔助、單車道自動駕駛等，該功能除了可以實作城市道路跟車以外，還可以在城市道路自動輔助駕駛，并且駕駛者想進行變道操作時，不用轉動方向盤，隻需要開啟左右轉向燈，系統在判斷左後或右後方安全的情況下，進行自動變道。
摩卡DHT的NOH高速智能領航輔助駕駛系統則更進一步，将HWA和高精地圖進行了融合。依據導航路徑自動變道實作自動上下匝道，自動切換行駛道路，識别并處理岔路口等功能，可以實作從A點到B點的智慧領航輔助駕駛。
早在摩卡上市之前，我就有對這套系統進行過體驗，彼時車輛并未安裝雷射雷達，可實際表現已經足夠驚豔。那麼這樣一套系統，在摩卡DHT身上的表現又是如何呢？先說結論，個人的感受是：駕駛依舊偏保守，但敏感度可調，因而可以适應不同的人群需求。
在最高敏感度之下，車輛在執行跟車、變道、超車等動作時，會留出更多的提前量，以確定提供足夠高的安全感，比如下匝道這一動作，車輛會提前2公裡就變道至最右車道。當你将敏感度調整到中等時，同樣的下匝道動作，車輛隻大概提前500米的距離進行變道，且變道動作幾乎在打轉向燈之後立馬執行，變得更加激進。
對于這種可調敏感度的做法，不同的人持不同看法。比如同車的媒體就認為自動駕駛應該設計為“傻瓜式”，駕駛者一鍵開啟将所有交給車輛本身決策。
對此個人保持意見，先不說目前自動駕駛無論技術還是法規都遠未達到可進行“傻瓜式”操作的程度。對于駕駛者來說，不同人的駕駛習慣不同，對于安全感的把握也有所不同，更多梯度的選擇無疑更容易讓駕駛者接受該一系統。從這方面出發，個人認為摩卡DHT的NOH高速智能領航輔助系統做得還是相當人性化的。
從駕駛層面來說，摩卡DHT的表現還是讓人滿意的，其動力足夠強勁且官方油耗足夠低，搭載的NOH駕駛輔助系統也足夠人性化，能夠讓人很輕易去接受。真要說美中不足的是，混動版車型和燃油版車型在設計上太過于接近，比如外觀基本完全一樣，隻在尾标上進行了區分，這顯得有些許缺少新意了。