22/04/20
導語
新長安馬自達現在還有機會做出調整，但是時間不多了。
作者丨易 天
責編丨曹佳東
編輯丨别 緻
8,608輛，這個數字曾經是長安馬自達昂克賽拉的月均銷量，如今，這個數字成為了新長安馬自達，或者說馬自達中國的單月銷量。
3月份，馬自達品牌在中國銷量為8,608輛，同比下滑117.44%，達到曆史新高；1-3月，馬自達品牌在中國銷量為35,853輛，同比下滑39.2%，依然慘不忍睹。
實際上，在去年9月份長安馬自達和一汽馬自達合并銷量報表以來，新長安馬自達最近7個月的銷量都出現了不同程度的下滑。是以，此時此刻發問：“二馬”合并真的帶來了更強的競争力嗎？
1
産品合力混亂不堪
去年8月24日，馬自達出資47.5%、長安汽車出資47.5%、一汽集團出資5%，三方共同出資的合資企業即新長安馬自達誕生。一汽馬自達将變更為由馬自達及新長安馬自達共同出資的合資企業，繼續承擔馬自達品牌汽車的相關業務。
新長安馬自達不僅統一了馬自達在中國的産品陣容，同時也整合了南北馬自達的經銷商管道。是以也不難看出，在中國市場上，馬自達品牌要想在業務上獲得發展，必須得依靠新長安馬自達的開拓。
不過值得注意的是，在“二馬”合并之前，一汽馬自達的CX-4和阿特茲還能分别提供月均3000輛左右的銷量。馬自達中國銷量前三的車型基本是馬自達3昂克賽拉、CX-4、CX-5或阿特茲。
但是在合并之後，馬自達中國就不再公布CX-4和阿特茲這兩款車型的銷量，并且馬自達中國重新排名的銷量前三的車型分别是長安馬自達的昂克賽拉、CX-5和CX-30。
但是整理資料發現，CX-5和CX-30無論是在去年，還是在今年的前三個月，這兩款車的月均銷量分别隻有2000多輛和1000多輛。
也就是說，“二馬”合并之後，一汽馬自達的原有明星車型CX-4和阿特茲逐漸沒落，而長安馬自達的CX-5和CX-30也沒有發揮出更大的作用。是以，“二馬”合并的作用竟然是1+1＜2？
對于整個馬自達來說，阿特茲和CX-4這種高價值的産品更應該被新長安馬自達運作起來。畢竟，阿特茲填補的是馬自達在中國的唯一一款中級車的空白，而在合資品牌中級車裡，無論是大衆豐田還是本田日産，都有主力中級車。
雖然阿特茲此前飽受品質問題困擾，但是長安馬自達作為馬自達在海外唯一一家集研發、制造和銷售為一體的整車制造型企業，并沒有在關鍵車型上發揮出應有的作用。
另外，CX-4這種中國特供車毫無疑問是一款高利潤車型。這也是馬自達首款在中國的特供車型，可以看出，馬自達還是有前瞻性的戰略眼光。但是在新長安馬自達的戰略中，棄之如敝履。
如果這還不能夠說明問題的話，再來看昂克賽拉的表現。曾經長安馬自達的銷量支柱和明星産品，時常有月銷過萬輛的表現。但是從去年開始，昂克賽拉的月均銷量隻有7000多輛。在“二馬”合并結果下，銷量不漲反跌。
今年，長安馬自達也迎來一輪人事變動。住岡敬将接替中島徹出任長安馬自達汽車有限公司總裁，王輝接任付遠洪擔任長安馬自達汽車有限公司執行副總裁，高橋良二接任及川尚人擔任長安馬自達汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經理。
由此，新長安馬自達高管團隊已有3人完成替換。
官方資料顯示，2021年馬自達品牌在華全年銷量為18.4萬台，同比下滑14.3%，這已經是馬自達在華銷量下滑的第四年。今年新長安馬自達的銷量目标設定為20萬輛，不難看出，新長安馬自達任重而道遠。
2
忽視中國就會被抛棄
産品、管道、人事等等的整合與調整，從本質上，沒有解決馬自達在中國的根本性問題。
馬自達在中國走到今天這樣一個窘境，是沒有根據中國汽車市場的特性和變化做出适應和調整，無法滿足與時俱進的消費者需求。對于現在的馬自達來說，當年退出中國市場的鈴木就是最好的例子。
同為骨子裡就執着的日系品牌，鈴木汽車2011年在中國市場取得了巅峰的22萬輛銷量，但仍然擺脫不了退出中國的命運。原因不外乎車型更疊換代速度慢、現有産品沒有競争力、新産品不符合市場需求等等。
而這些問題，在馬自達汽車上也非常明顯。
鈴木汽車省油便宜、馬自達汽車注重操控，這是它們的優點，也是它們的軟肋。以前的消費者還對汽車的機械性能津津樂道，但是如今越來越多的開始追求智能化配置帶來的便利性。而馬自達一向對此嗤之以鼻，結果受到中國市場的反噬。
确切的說，馬自達不是忽視本土化，而是忽視中國市場。為應對全球持續增長的SUV細分市場，馬自達計劃在2022年至2023年間推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80以及CX-90 5款跨界SUV車型。
縱觀整個馬自達的規劃，裡面詳細的提及了歐洲、北美和日本市場，而中國市場并沒有出現在其規劃中。也就是說馬自達不再把中國作為核心市場，這樣來看，放棄全球最大的汽車市場，這是馬自達即将步鈴木、雷諾後塵的節奏。
很多人認為長安馬自達的電動化來的太晚，并且新車沒有誠意。實際上這是所有合資品牌的通病，對于電動化很謹慎。隻是大衆豐田本田日産這樣的車企有燃油車市場佔有率作為托底，而燃油車市場本就競争力不足的馬自達則沒有退路可言。
是以總的來說，新長安馬自達的發展困境，可謂業内皆知。在中國市場上，這家标榜為“小而美”的車企已經走向越來越小。但至于馬自達能否做出一點改變，或者說仍然要堅守品牌的獨特性，這個選擇權還是在馬自達自己手中。
《馬自達設計之魂》寫着這樣一句話：全世界隻要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣。但是從馬自達在全球的SUV投放和中國的“二馬”合并來看，馬自達為了追求銷量的目的還是很誠實的。
對于想擴大市場佔有率的汽車品牌來說，中國市場是不可或缺的一部分，中國巨大的市場潛力也持續向外散發着其獨具個性的誘惑力。但是鈴木、雷諾這樣的國際車企的退出，也為所有的汽車品牌敲響了警鐘。
這幾年，業内一直在讨論，誰會是下一家退出中國的車企。答案是那些輕視、不尊重中國汽車市場的車企，必将被中國汽車市場所抛棄。