被百萬輛銷量壓垮，一汽豐田20年來的危險時刻
一汽豐田近日舉行了盛大的20周年慶，準官宣了皇冠轎車、全新普拉多和bZ Crossover等三款新車有望陸續釋出。
然而，這一場盛況空前的慶典卻讓我們看到了一汽豐田正在遭受曆史上極其嚴峻的危急時刻。
毫無中式喜慶色彩、更像是日式風格的慶典舞台背景，特意為現場不多的日本人設定了中日雙語，仿佛讓人回到了合資風潮火熱的過去。
在各大合資加速本土化的背景下，一汽豐田仍然依附于日本豐田，仿佛無意成為一家更加獨立自主的車企。
作為一汽豐田前身的四川豐田成立于1998年，天津豐田成立于2000年，以一汽豐田20周年計算，豐田在中國市場前5年的曆史已經被磨滅。
不知道還存留在一汽豐田的“川汽人”和“天汽人”内心是什麼滋味。
如果說百萬輛産銷量是沉重的負擔，面對中國市場電動化挑戰和廣汽豐田的優秀表現，一汽豐田則是陷入了無力突圍的局面。
大衆汽車在中國的成功政策——雙合資公司和一車雙生，雖說内鬥不可避免，卻也讓大衆坐擁中國汽車市場多年的領先地位。
豐田跟随相同的戰略，卡羅拉和雷淩、陸放和漢蘭達等雙生車型一同做大了市場蛋糕，卻也同時讓使用者看到即便是同一個品牌，不同合資公司的表現卻可以千差萬别。
從最能說服人的銷量來看，一汽豐田近幾年銷量雖然持續增長，廣汽豐田的增長速度卻更加驚人。
一汽豐田和廣汽豐田2018年的銷量還是72萬輛對58萬輛，到了2022年變成了82萬輛對100萬輛，銷量規模對比完成了反轉，廣汽豐田的銷售品質和利潤水準更是遙遙領先。
在20周年各種慶典海報上，我們可以看到多個一汽豐田主體的慶祝活動，一汽豐田的官方海報上，也出現一汽豐田成都、一汽豐田長春和一汽豐田銷售等形象。
在一個活動中有如此複雜的品牌感覺，一汽豐田或許是合資車企的第一人。
即便營運體制群組織架構經過數次調整和精簡，雖然有曆史原因，但我們還能看到了一汽豐田各個事業部之間的關系極其複雜，就連公衆号都能有泰達工廠、新一工廠和銷售公司等多個視窗。
對于廣汽豐田，在汽車制造之外，除了獨立公司的廣汽豐田發動機，從研發、制造到銷售，廣汽豐田都是隻此一家。
從南北豐田的組織架構差異，可以在一定程度上看到兩家車企表現各異的原因，後來居上的廣汽豐田展現了營運體系的成功，這不是一兩款車型所能彌補的。
看回汽車制造，廣汽豐田百萬輛制造體系的五座工廠，都集中在廣州市南沙區，而一汽豐田則從長春、天津到成都，同樣的規模之下，誰的管理效率更高就不用多說了。
再細看，廣汽豐田實作了各個工廠之間極緻的生産效率，比如一座生産雷淩和鋒蘭達等小型車的第三工廠、一座生産漢蘭達和賽那等中大型車的第四工廠等等。
反觀一汽豐田，皇冠陸放與卡羅拉銳放在新一工廠生産，而中大型MPV的格瑞維亞則與bZ4X在新能源工廠生産，不知道是作何考慮！
成功登頂百萬輛規模的廣汽豐田，2023年沒有全新車型投放的背景下，低調地完成雷淩和鋒蘭達等現有車型的動力和智能化更新，全面啟動了“智能電混雙擎”的本土化革新。
對于廣汽豐田而言，百萬輛産銷量依舊是目标，但已經不是那個需要傾盡所有而必保的目标。
至于一汽豐田，從制造到銷售年初都立下百萬輛必達的目标，看樣子是要傾盡所有、背水一戰。
據全國乘聯會公布的零售銷量資料，廣汽豐田8月銷量8萬輛，8個月累計銷量58萬輛，全系車型持續熱銷的情況下，再次沖擊百萬輛産銷量依舊充滿希望。
然而，一汽豐田8月銷量即便達到今年最高紀錄的7.6萬輛，8個月累計銷量不足51萬輛，即便要完成90萬輛的最新目标，月均銷量要達到10萬輛，就連廣汽豐田都不敢想。
一汽豐田的2023年像極了廣汽豐田的2022年，生産恢複了，所有車型也是全新的銷售完整年。
隻是，市場形勢卻更加嚴峻了，因為所有車企都恢複了生産，整個汽車行業實質上的産能過剩引發了大規模、高強度的價格戰。
廣汽豐田的2023年，凱美瑞、漢蘭達和賽那三大高端車型依舊還能維持銷量和利潤，雷淩、鋒蘭達和威蘭達支撐銷量基盤。
一汽豐田的2023年，為了銷量将不得不舍棄現有車型更多的利潤，甚至已經讓bZ3這一款采用比亞迪三電技術的純電動車型，全面進入網約車等營運市場。
在百萬輛銷量必達的目标之下，廣汽豐田在2022年付出了沉重的利潤代價，而一汽豐田想要在2023年實作同樣的産銷量規模，付出的代價将遠超廣汽豐田，就看一汽豐田是否真的有足夠的勇氣拼死一戰了。
讓人感到倍感無助的是，即便一汽豐田想要降價跑量，市場也不一定全盤接收，更何況還有更強大的自主車企，以及同樣要拼命保量的合資車企。
一汽豐田在2023年面臨着極其危險時刻，不是再次無法完成百萬輛産銷量，而是在市場急速變化面前不知所措。
對于一汽豐田而言的當務之急，是不應該僅僅成為豐田的一汽豐田，而更應該是一汽的一汽豐田。
不管如何，前有2022年的廣汽豐田，後有2023年的一汽豐田，豐田品牌的保值神話也算是從此終結了？
全文結束！