難道國人不懂車？這些品牌國内水土不服 海外卻風生水起！

曾經一些合資品牌賴以生存的“價格安全區”，正在不斷被磨平。最近網上傳出一個消息——三菱即将退出中國市場。雖然廣汽三菱針對傳聞迅速予以否認，但其實該消息源并未直指三菱，都是大家猜的。

近幾年，一邊是自主品牌的強勢崛起，另一邊是主流合資、豪華品牌的價格下探，後面還有新能源市場的快速發展，那些曾經活躍在自主和主流合資間的品牌也就喪失了成本效益和技術的優勢，使得銷量不斷下滑，有的甚至已經退出中國市場，例如廣汽菲克、東風雷諾等。

但是，我們也不要是以嘲笑這些品牌，因為如果我們把視角從國内放大到全球，其實這些品牌的小日子過得挺好的。

在中國正式加入世貿的第二年，現代就進入了中國市場，在那個“進口車＞合資車＞國産車”的年代，憑借出色的成本效益和優秀的品質，現代在德美日的圍追堵截下殺出了一條血路，也誕生了伊蘭特、索納塔等家喻戶曉的車型。2013年，現代拿下年銷百萬的榮譽，2016年，銷量甚至還持續上升到114萬輛。

當然，轉折點也發生在那兩年，随着自主品牌的崛起，現代“成本效益”這個多年來的殺手锏逐漸失效，再加上2016年的“SD”事件，國人對現代品牌的認可度下滑，使得年度銷量驟減，進而使國人的品牌認知也出現明顯斷代，最終導緻現代2022年的國内銷量隻有26.04萬輛。

隻過去了六年，現代就從114萬輛到26.04萬輛，這也成了很多人茶餘飯後的談資。但是，了解過全球汽車市場就知道，現代集團在全球榜單上是排在豐田、大衆之後的，而現代品牌2022年在全球的銷量成績是394.5萬輛，比本田汽車（374萬輛）、福特集團（367萬輛）都要高不少。

同時，現代在南韓、美國、歐洲、印度是分别收獲了68.9萬輛、72.4萬輛、51.86萬輛、55萬輛的成績。而在當下火熱的新能源市場，現代IONIQ 5和IONIQ 6的2022年全球銷量超過10萬輛，尤其是IONIQ 5已經是口碑和銷量雙豐收。可見，雖然如今在國内表現不溫不火，但在全球汽車市場，即使是新能源領域，現代都還是絕對的主流品牌。

1992年，在PSA總結了标緻初探中國市場的經驗後，雪鐵龍與東風集團牽手組建了神龍汽車，前期憑借“老三樣”之一——神龍富康在中國市場順風順水，并且由于口碑積累，此後很多年都牢牢占據市場裡的主動權。2014年，在C5、C4L、世嘉、愛麗舍的助力下，雪鐵龍年度銷量首次突破了32萬輛。

從2015年開始，由于自主品牌的集體爆發，雪鐵龍新車投放和新技術導入速度慢的問題逐漸顯現，使得産品競争力逐漸降低，銷量也不斷下滑，直到2022年國内銷量約5.02萬輛，而這還要得益于2021年凡爾賽C5X的推出，因為其銷量就占到全系超80%。

但是，如果我們從全球市場來看，雪鐵龍的的表現還是可圈可點的，其在歐洲市場累計銷量達37.86萬輛，其中雪鐵龍C3單車銷量就達14.34萬輛，排在歐洲單車銷量榜第十一；新能源方面，雪鐵龍也在努力布局純電動和插混，銷量分别為1.8萬輛、1.5萬輛。

2010年，“二進宮”的Jeep正好趕上SUV風口，中國消費者轉變消費習慣，大塊頭的SUV火起來了。當時，“不是所有的SUV都叫Jeep”深入人心，很好樹立了Jeep的硬派形象，之後依靠自由俠、指南者、自由光等國産車型的發力，Jeep銷量一路狂飙，在2017年拿下22.23萬輛巅峰資料。

但也是那兩年，SUV已經成為國内市場的主力新車，當時真的是不推出一款SUV都不好意思說自己是造車的，而Jeep逐漸往城市SUV轉型，但該細分市場内卷嚴重，而Jeep售價又偏高，使得Jeep銷量逐漸下滑，在2022年宣布退場，目前僅保留進口車業務。

這種“輕資産”對Jeep還是挺好的，因為2022年國産Jeep隻有不到5千輛，而進口Jeep已經破萬，牧馬人插混版、大切諾基插混版也不耽誤引入。重點是，Jeep在海外市場依舊占據一席之地，在歐洲和美國分别賣出去10.32萬輛、68.46萬輛。

起亞原本是獨立的個體，在1988年被現代收購，是以提起現代集團是包括了現代品牌和起亞品牌，這也使得現代進入中國市場的同時，起亞也來了。和現代一樣，起亞在國内市場也是走“成本效益”路線，憑借K3、K5、智跑等重磅車型，起亞當年真的可以說是風光無限，年銷量一度來到65萬輛。

之後就和現代幾乎一樣的境遇，面對自主品牌的崛起和“SD”事件，起亞的年銷量從65萬輛回落到2022年的9.43萬輛。而且，起亞在去年剛從東風集團脫離出來，目前起亞在國内是變為悅達、起亞兩方持股，為此甚至傳出“起亞不行了”的謠言。

之是以稱之為“謠言”，是因為放眼起亞全球的家底和銷量是真不錯，起亞品牌2022年全球銷量為290.4萬輛，雖不及現代品牌，但在全球依然是能排上号的。具體各地表現，起亞在南韓、歐洲、美國、印度分别收獲了54.1萬輛、54.24萬輛，69.35萬輛、25.1萬輛的銷量成績。

同時，起亞還在将全球重磅車型同步引入到國内，Sportage獅鉑拓界的全球銷量逾660萬輛，2022年貢獻了45萬輛，成了起亞全球最暢銷車型，其已經在去年完成國産；在新能源方面，近日起亞連發了3款純電SUV，其中EV6在去年就收獲了8萬輛。可以看到，起亞不僅在全球汽車市場的表現不錯，還特别努力。

剛宣布國産時，馬自達可是市場的香饽饽，剛開始與海南汽車合作生産馬自達323，不久便被一汽集團和長安汽車看上了，這樣才有了後來的一汽馬自達和長安馬自達，之後憑借兩者的“配合”，“東瀛寶馬”的口碑以及馬自達6、馬自達3、CX-5、CX-4這些精品車型，馬自達不僅收獲了衆多擁趸，還在2017年實作銷量突破30萬輛。

當然，這也成為了馬自達在國内的銷量巅峰，在小排量渦輪增壓成為趨勢，電動化高歌猛進的這幾年，馬自達過去的技術優勢和品牌口碑逐漸被抹平，而且，2020年還宣布兩年内不推出新車型，使得馬自達2022年銷量一度下滑至10.81萬輛。

但大家應該聽過馬自達的名言：全世界隻要有 2% 的消費者認可馬自達汽車便足矣。馬自達本身就是定位“小而美”，而且放眼全球，馬自達2022全球銷量達到111.61萬輛，這個數字雖然沒有上面的車企高，但對于一家體量較小的車企，還是能拿得出手的。

具體到市場表現，馬自達在日本、歐洲、美國分别收獲了16.13萬輛、15.13萬輛、29.49萬輛的銷量成績。而且，馬自達CX-5全球銷量超36.5萬輛，是馬自達去年最受歡迎的産品，第二名的馬自達3為17萬輛。看到這裡，大家應該不會還覺得馬自達不行了吧？

誠然，這些品牌雖然國内市場表現不好，甚至有的已經退出中國市場，但全球表現依然是可觀的。而從另一個角度來看，造成這樣的結果必然離不開自主品牌的強大，去年自主品牌市場佔有率已經來到47%。甚至，自主品牌正在依靠電動化實作“出海”，或許，我們離在海外馬路上随處見到中國汽車的日子不遠了！