文 | Dedee
上个月底，泰国曼谷国际车展如期开张。
今年的曼谷车展相比前几年日系车企“圈地自萌”，有了明显的新变化，许多车商，尤其是欧美中系车企都将自家的电动车隆重地摆到了C位。
比如奥迪推出e-tron、e-tron Sportback和e-tron GT，宝马有iX、iX3、i4和MINI Cooper SE，沃尔沃展出了XC40、C40；保时捷是Taycan，奔驰为EQS……
相比走高大上路线的欧洲品牌，中国品牌们走实惠路线。
长城汽车、上汽MG和哪吒这三家直接和泰国国货税厅签订了退税意向书，前两家更是在车展上直销电动车2,000辆。
更重要的是，买中国产电动车的泰国消费者可以获得三重折扣，包括最高可达40%的进口关税折扣；消费税折扣从8%降至2%；以及金额在70,000-150,000泰铢（13,300-28,500元人民币）之间的政府补贴。据说，在一连串新政退税优惠下，新车的最大降幅预计将达20万泰铢（3.8万元人民币）。
以欧拉好猫整个系列为例，价格从原来的98.9万-119.9万泰铢（18.6万-22.7万人民币），降到了82.85万-104万泰铢（15.7万-19.7万人民币）；更便宜的还有哪吒V和U Pro两款车型，起步价为70万泰铢（13.3万元人民币）。
这么说吧，这套组合泰拳如果能打成功，中国品牌无疑坐实了自己是搅动泰国新能源车产业的鲶鱼，让当地自上而下地看到一个新世界、新市场。
事实也的确如此。
截至2021年年底，泰国境内纯电动汽车数量刚刚突破3,600辆；插电式混合动力汽车在3万辆左右——看起来不值一提，但实际上，2021年新登记电动汽车1,574辆，数量已经同比增长超过90%；而插电式混动更是大涨超过330%。
也难怪今年年初，泰国副总理兼能源部长苏帕塔纳蓬颇为乐观表示：这进度符合政府第13个五年国家发展计划，未来数年当地新能源车生产将吸引高达4,000亿泰铢（约合783亿元）的投资；国际可再生能源署也发出预测：到2025年，新能源汽车在东南亚将增加到1,000万辆；而泰国工业联合会预计：到2027年，国内将增设不低于5,000座快充站。
泰国的电动车数量基数虽小，但对于汽车产业电气化，是东南亚最为激进的。甚至已经让泰国国家托运委员会主席长柴查感到害怕，感觉动作过于激烈，或将对泰国现有的、已经运行了几十年的汽车供应链产生负面影响。
泰国国家托运委员会主席长柴查的担忧不是空穴来风，泰国的第一大支柱产业不是大家都无比熟悉的服务业，而是汽车产业。尤其是近几年，汽车产业每年至少为泰国GDP贡献10%以上的份额。
更准确地说，泰国汽车产业其实是制造业，由于某些历史原因，无论起步还是发展都主要依托于日本——早在1950年代末，泰国街头就已经出现五十铃的柴油卡车。进入1960年代，已经有不少日系品牌进入泰国设立经销中心和组装工厂。
不过，泰国的汽车产业直到1990年代才达到第一次高峰。虽然当地社会一直处于比较动荡的阶段，但并未影响当地经济的飞速发展，中产人群越来越多，他们的消费欲望与日俱增，尤其是汽车、摩托车等大宗物件。
为了缓解产能不足导致的供需不平衡这一突出矛盾，泰国在1990年代取消了产业保护，并将进口税下调了50%，同时放开部分整车进口，出台一系列措施，促进进口汽车品牌前往投资。
这一改变很快就使得泰国成为了东南亚最被青睐的汽车生产基地，尤其是日系车企们——就以1997年金融危机为例，当年泰国汽车工业新增投资额依旧超过150亿泰铢，有65%来自日本。
第二次高峰始于2002年。在熬过亚洲金融危机之后，他们已经不满足于自产自销，开始扩大出口阶段。到2005年，泰国汽车产量突破100万辆。2年后，当地的汽车出口销量更是超过国内本土销量，正式成为汽车出口国。
2018年，泰国迎来汽车年产量超过200万辆，销量突破210万辆的高光时刻，成为东盟各国中汽车产业最发达的国家，东盟汽车出口量最大的国家。
但就是这一东盟最大的汽车市场，存在着一个让人无法忽视的“危机”——单方面依靠海外品牌，尤其是日系燃油车。
2019年数据显示：七家日系车企在泰国的轿车市场合计占有了86%的市场份额。其中，丰田、五十铃及本田的市占率分别达到了32%、16%以及13%。
皮卡市场的数据更为夸张，以2020年为例：五十铃和丰田分别凭借D-MAX与海拉克斯，占据了当地44%和36%的销量；其次是三菱Triton，为7%的市场份额；日产皮卡王牌纳瓦拉排在第五，为3.7%。这四家日系车企已拿到超过90%的市场空间。
而当地市占率最高的恰恰正是轿车与皮卡市场，两者相加几乎占到泰国每年新车销量的80%左右。虽然奔驰、宝马、福特、通用、沃尔沃等欧美各大汽车厂商都在泰国建立了根据地，但把他们统统加起来，都打不过日系车。
也难怪“美式皮卡半壁江山”的通用把厂子转给了长城，堂堂全球汽车销量排名前五，居然在泰国连口汤都喝不上，让人情何以堪。
当然，泰国人的眼里之所以只有日系小轿车和皮卡，除了历史原因还有两个关键因素：泰国品牌不给力，能源无法自给自足。
泰国真没有老牌本土品牌？
其实有一个挺出名的，叫“泰隆大众”。
这家公司和大众汽车没有半毛钱的关系，不仅因为其大名实际是ThaiRung Union Car；更重要的是，他们的车型一点儿也不大众，为啥？仨字儿：军 用 车，其它不解释。
当然，ThaiRung还有另一项主业就是民用车的代加工厂。它诞生于1967年，最早是五十铃的组装厂，算是泰国最早一批享受到造车福利的企业，如今主要的客户是五十铃、丰田、日产和雪佛兰。
造车无法自专，能源方面也是如此。
泰国是石油和天然气的进口国。数据显示，2021年该国近75%的电力需要依靠进口原油、煤炭和天然气来完成，汽油价格明显偏高。更要命的是，这两年泰国年碳排放量达到3.5亿吨，居世界前列。能源部只能每天薅秃脑壳想着怎么薅各种可再生能源的羊毛，比如风能、生物质能和太阳能等等。
这也是为何，泰国人酷爱小排量的日系柴油皮卡——消费税率只有2%-10%，且还有额外的补贴政策；再加上泰国农村人口达到近50%，城市化程度较低，因而皮卡一车多用的性质，能更好地满足当地人的出行需求和农产品运输的需求。
但这也间接暴露了当地国民收入和消费水平并不高的真相。
泰国人对于目前的格局也很无语。
燃油车市场饱和，销量一年不如一年，2021年比2018年直接萎缩了近20%，能源耗费却一点儿都没落下——只剩下跟着全世界“弯道超车”这一条路了。
虽然2007年泰国第一期环保车项目被丰田、本田、日产、三菱、铃木5家车企拿下。但泰国人发现，日系厂商的重点是混动车，对电动车颇为保守。这让不少泰国高层喜忧参半：“日本车企拥有电动汽车技术，但对于推电动汽车非常谨慎，要等到真正的需求出现，才会开始生产电动汽车。”
日系车企的态度也让其它车企又惊又喜。于是，2014年第二期环保车项目里就多了通用、福特等美国车企的名字。
1年后，巴育政府正式提出了一项针对电动车的能源和环境发展计划：到2030年实现30%的本地制造车辆为电动车；争取到2035年变成东南亚电动车生产中心；到2036年电动力汽车保有量达到120万辆，并能提供足够的充电站及电力系统使用支持。
而为了吸引更多的海外有生力量，将电动车产业树立成为泰国工业的新扛把子，当地政府还出台了非常优渥的新电动交通工具促投措施：纯电动车项目投资金额超过50亿泰铢（1.5亿美元），就可获得8年企业所得税免征；低于50亿泰铢，企业所得税免征待遇为3年。
叠加buff之下，大众、宝马、奔驰等德系品牌陆续跑来泰国建造电池工厂，生产插混车。尤其是奔驰，不仅投资1.2亿美元建造了全新的汽车电池工厂，专门用来生产汽车锂电池组件，还计划这两年能在泰国为所有奔驰和Smart汽车推出电动版车型。
但以上这些，并不是泰国人最想要的。
2021年，泰国销量前五位的电动车分别是上汽MG ZS EV，特斯拉Model 3，保时捷Taycan，FOMM 1和Mini Cooper SE。其中，MG ZS EV以1,066 辆遥遥领先。
是的，泰国人更想要的其实很简单——便宜大碗的纯电动车，而横看竖看最能让人满意的还是中国品牌。
肉眼可见的，中国品牌冲进泰国的时间节点比其它大部分国家都要晚——直到2018年。因为泰国直到这一年，才实施执行对进口自中国的电动汽车享受零关税的新自贸协定。
于是，比亚迪、上汽MG和长城汽车等国内多家自主品牌纷纷进驻泰国，开始了电动车项目的投资，生产混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车等种类车型。他们冲进泰国的势头，真有几分摧枯拉朽的感觉。
就拿长城汽车为例。2020年2月收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂；11月开始正式生产整车；去年10月推出了针对泰国的第一款纯电动车型欧拉好猫，48小时内订单超过6,000辆。仅用2年不到的时间，长城就在当地形成了一条完整的电动车产业链，今年都已经开始自建超级充电站了。
中国企业的建厂与造车速度，已经大大超过了日系主机厂，熟练得让人心疼。
据说这两年泰国当地专家与车媒有新“担忧”：“日系车几十年以来在泰国的主导地位，可能会被中国车企夺走。”
而且国内几家造车新势力都颇受泰国官方的欢迎，比如哪吒、威马和富士康，因为他们特别乐意带着泰国土豪一起玩——属于“郎有钱来妾有艺”的天作之合。
扯开聊一句，与这几家展开合作的是同一家公司：诞生于1978年的泰国国家石油公司（PTT）。虽然和美孚之类的能源巨头相比它只能算弟弟，奈何人家是当地最正宗的“国”字头级别企业，还有一个名字：泰国石油管理局，是泰国工业部下属的两大部门（矿产资源局和石油管理局）之一。
总之，在泰国任何与传统燃料相关的产业它都是扛把子，没有之一，包括现代人最不可缺少的“燃料”咖啡。他家的Café Amazon也是泰国最大的连锁咖啡店品牌，拥有超过2000家分店，真是一通百通。
扯远了。
不过，目前在泰国混得最开的还要数富士康。因为人家不仅与PTT成立一家合资公司，准备在泰国打造一个新工厂生产纯电动汽车，还计划合作建立一个专门服务泰国电动汽车和关键零部件产业的开放平台。
平台将包含一个结合了整个电动汽车价值链（包括汽车零部件制造）技术的生态系统，建立在富士康的MIH产业联盟的基础上，方便开发商和制造商能够提供完整的软件和硬件平台来制造电动汽车。
对于这样的合作，泰方自然两巴掌拍不到一块儿呢，打瞌睡送枕头正是时候。
富士康预计将一整套开放的生态系统完全盘活需要20亿美元，3年左右时间。初步生产目标是每年5万辆，未来计划达到每年15万辆——而且，此次在泰国曼谷车展上展出的哪吒V和U Pro两款右舵车型，也将由富士康的泰国代工厂负责生产——这算什么，梦幻联动吗？
除了中国车企，泰国土豪也开始熬汤“补”起来。
比如泰国新能源行业新贵Energy Absolute（绝对能源公司），其主要业务是生物柴油生产商和太阳能电站运营，CEO索姆霍特·阿乎奈是泰国最早一批依靠再生清洁能源发家的亿万富翁。
2019年3月的曼谷国际车展上，Energy Absolute首开先河，展出了自行设计的纯电动车 Mine Mobility SPA1。据了解，这辆SPA1的续航里程为200公里，在3个月内拿下了3500辆订单。
虽然SPA1的里程数实在是不够看，但Energy Absolute一点儿也不慌，人家是有大格局的。
作为泰国最大的再生能源公司，Energy Absolute拥有完整的蓄电系统，以及年产量合计为50GWh的多家汽车电池生产厂。索土豪表示，当务之急是先让本国的造车新势力支棱起来，SPA1虽然里程短，但充电速度快啊！只要在曼谷区域搞上1000处充电站，再在一般公路每5公里、高速公路每50公里的关键节点设立充电站，续行力短不成问题。
据悉，Energy Absolute未来的目标是以SPA1为基石，将汽车代工、自有品牌电动车与再生能源产业三合一，力争成为新一代的泰国新能源产业巨头。
不过截至目前，泰国所有大城市的充电站数量相加都没有超过1000座；这家造车新势力的年产1.5万辆的车厂也没啥新消息，格局成谜。
至于未来泰国的新能源车市能长成啥样，拭目以待吧。毕竟距离2030年还有8年呢，无论是量产车还没一撇的富士康或Energy Absolute，还是电动车发展仍处于过渡期的泰国，都是未知数。