文 | Dedee
上個月底，泰國曼谷國際車展如期開張。
今年的曼谷車展相比前幾年日系車企“圈地自萌”，有了明顯的新變化，許多車商，尤其是歐美中系車企都将自家的電動車隆重地擺到了C位。
比如奧迪推出e-tron、e-tron Sportback和e-tron GT，寶馬有iX、iX3、i4和MINI Cooper SE，沃爾沃展出了XC40、C40；保時捷是Taycan，奔馳為EQS……
相比走高大上路線的歐洲品牌，中國品牌們走實惠路線。
長城汽車、上汽MG和哪吒這三家直接和泰國國貨稅廳簽訂了退稅意向書，前兩家更是在車展上直銷電動車2,000輛。
更重要的是，買中國産電動車的泰國消費者可以獲得三重折扣，包括最高可達40%的進口關稅折扣；消費稅折扣從8%降至2%；以及金額在70,000-150,000泰铢（13,300-28,500元人民币）之間的政府補貼。據說，在一連串新政退稅優惠下，新車的最大降幅預計将達20萬泰铢（3.8萬元人民币）。
以歐拉好貓整個系列為例，價格從原來的98.9萬-119.9萬泰铢（18.6萬-22.7萬人民币），降到了82.85萬-104萬泰铢（15.7萬-19.7萬人民币）；更便宜的還有哪吒V和U Pro兩款車型，起步價為70萬泰铢（13.3萬元人民币）。
這麼說吧，這套組合泰拳如果能打成功，中國品牌無疑坐實了自己是攪動泰國新能源車産業的鲶魚，讓當地自上而下地看到一個新世界、新市場。
事實也的确如此。
截至2021年年底，泰國境内純電動汽車數量剛剛突破3,600輛；插電式混合動力汽車在3萬輛左右——看起來不值一提，但實際上，2021年新登記電動汽車1,574輛，數量已經同比增長超過90%；而插電式混動更是大漲超過330%。
也難怪今年年初，泰國副總理兼能源部長蘇帕塔納蓬頗為樂觀表示：這進度符合政府第13個五年國家發展計劃，未來數年當地新能源車生産将吸引高達4,000億泰铢（約合783億元）的投資；國際可再生能源署也發出預測：到2025年，新能源汽車在東南亞将增加到1,000萬輛；而泰國工業聯合會預計：到2027年，國内将增設不低于5,000座快充站。
泰國的電動車數量基數雖小，但對于汽車産業電氣化，是東南亞最為激進的。甚至已經讓泰國國家托運委員會主席長柴查感到害怕，感覺動作過于激烈，或将對泰國現有的、已經運作了幾十年的汽車供應鍊産生負面影響。
泰國國家托運委員會主席長柴查的擔憂不是空穴來風，泰國的第一大支柱産業不是大家都無比熟悉的服務業，而是汽車産業。尤其是近幾年，汽車産業每年至少為泰國GDP貢獻10%以上的份額。
更準确地說，泰國汽車産業其實是制造業，由于某些曆史原因，無論起步還是發展都主要依托于日本——早在1950年代末，泰國街頭就已經出現五十鈴的柴油卡車。進入1960年代，已經有不少日系品牌進入泰國設立經銷中心群組裝工廠。
不過，泰國的汽車産業直到1990年代才達到第一次高峰。雖然當地社會一直處于比較動蕩的階段，但并未影響當地經濟的飛速發展，中産人群越來越多，他們的消費欲望與日俱增，尤其是汽車、機車等大宗物件。
為了緩解産能不足導緻的供需不平衡這一突出沖突，泰國在1990年代取消了産業保護，并将進口稅下調了50%，同時放開部分整車進口，出台一系列措施，促進進口汽車品牌前往投資。
這一改變很快就使得泰國成為了東南亞最被青睐的汽車生産基地，尤其是日系車企們——就以1997年金融危機為例，當年泰國汽車工業新增投資額依舊超過150億泰铢，有65%來自日本。
第二次高峰始于2002年。在熬過亞洲金融危機之後，他們已經不滿足于自産自銷，開始擴大出口階段。到2005年，泰國汽車産量突破100萬輛。2年後，當地的汽車出口銷量更是超過國内本土銷量，正式成為汽車出口國。
2018年，泰國迎來汽車年産量超過200萬輛，銷量突破210萬輛的高光時刻，成為東盟各國中汽車産業最發達的國家，東盟汽車出口量最大的國家。
但就是這一東盟最大的汽車市場，存在着一個讓人無法忽視的“危機”——單方面依靠海外品牌，尤其是日系燃油車。
2019年資料顯示：七家日系車企在泰國的轎車市場合計占有了86%的市場佔有率。其中，豐田、五十鈴及本田的市占率分别達到了32%、16%以及13%。
皮卡市場的資料更為誇張，以2020年為例：五十鈴和豐田分别憑借D-MAX與海拉克斯，占據了當地44%和36%的銷量；其次是三菱Triton，為7%的市場佔有率；日産皮卡王牌納瓦拉排在第五，為3.7%。這四家日系車企已拿到超過90%的市場空間。
而當地市占率最高的恰恰正是轎車與皮卡市場，兩者相加幾乎占到泰國每年新車銷量的80%左右。雖然奔馳、寶馬、福特、通用、沃爾沃等歐美各大汽車廠商都在泰國建立了根據地，但把他們統統加起來，都打不過日系車。
也難怪“美式皮卡半壁江山”的通用把廠子轉給了長城，堂堂全球汽車銷量排名前五，居然在泰國連口湯都喝不上，讓人情何以堪。
當然，泰國人的眼裡之是以隻有日系小轎車和皮卡，除了曆史原因還有兩個關鍵因素：泰國品牌不給力，能源無法自給自足。
泰國真沒有老牌本土品牌？
其實有一個挺出名的，叫“泰隆大衆”。
這家公司和大衆汽車沒有半毛錢的關系，不僅因為其大名實際是ThaiRung Union Car；更重要的是，他們的車型一點兒也不大衆，為啥？仨字兒：軍 用 車，其它不解釋。
當然，ThaiRung還有另一項主業就是民用車的代加工廠。它誕生于1967年，最早是五十鈴的組裝廠，算是泰國最早一批享受到造車福利的企業，如今主要的客戶是五十鈴、豐田、日産和雪佛蘭。
造車無法自專，能源方面也是如此。
泰國是石油和天然氣的進口國。資料顯示，2021年該國近75%的電力需要依靠進口原油、煤炭和天然氣來完成，汽油價格明顯偏高。更要命的是，這兩年泰國年碳排放量達到3.5億噸，居世界前列。能源部隻能每天薅秃腦殼想着怎麼薅各種可再生能源的羊毛，比如風能、生物質能和太陽能等等。
這也是為何，泰國人酷愛小排量的日系柴油皮卡——消費稅率隻有2%-10%，且還有額外的補貼政策；再加上泰國農村人口達到近50%，城市化程度較低，因而皮卡一車多用的性質，能更好地滿足當地人的出行需求和農産品運輸的需求。
但這也間接暴露了當地國民收入和消費水準并不高的真相。
泰國人對于目前的格局也很無語。
燃油車市場飽和，銷量一年不如一年，2021年比2018年直接萎縮了近20%，能源耗費卻一點兒都沒落下——隻剩下跟着全世界“彎道超車”這一條路了。
雖然2007年泰國第一期環保車項目被豐田、本田、日産、三菱、鈴木5家車企拿下。但泰國人發現，日系廠商的重點是混動車，對電動車頗為保守。這讓不少泰國高層喜憂參半：“日本車企擁有電動汽車技術，但對于推電動汽車非常謹慎，要等到真正的需求出現，才會開始生産電動汽車。”
日系車企的态度也讓其它車企又驚又喜。于是，2014年第二期環保車項目裡就多了通用、福特等美國車企的名字。
1年後，巴育政府正式提出了一項針對電動車的能源和環境發展計劃：到2030年實作30%的本地制造車輛為電動車；争取到2035年變成東南亞電動車生産中心；到2036年電動力汽車保有量達到120萬輛，并能提供足夠的充電站及電力系統使用支援。
而為了吸引更多的海外有生力量，将電動車産業樹立成為泰國工業的新扛把子，當地政府還出台了非常優渥的新電動交通工具促投措施：純電動車項目投資金額超過50億泰铢（1.5億美元），就可獲得8年企業所得稅免征；低于50億泰铢，企業所得稅免征待遇為3年。
疊加buff之下，大衆、寶馬、奔馳等德系品牌陸續跑來泰國建造電池工廠，生産插混車。尤其是奔馳，不僅投資1.2億美元建造了全新的汽車電池工廠，專門用來生産汽車锂電池元件，還計劃這兩年能在泰國為所有奔馳和Smart汽車推出電動版車型。
但以上這些，并不是泰國人最想要的。
2021年，泰國銷量前五位的電動車分别是上汽MG ZS EV，特斯拉Model 3，保時捷Taycan，FOMM 1和Mini Cooper SE。其中，MG ZS EV以1,066 輛遙遙領先。
是的，泰國人更想要的其實很簡單——便宜大碗的純電動車，而橫看豎看最能讓人滿意的還是中國品牌。
肉眼可見的，中國品牌沖進泰國的時間節點比其它大部分國家都要晚——直到2018年。因為泰國直到這一年，才實施執行對進口自中國的電動汽車享受零關稅的新自貿協定。
于是，比亞迪、上汽MG和長城汽車等國内多家自主品牌紛紛進駐泰國，開始了電動車項目的投資，生産混合動力車、插電式混合動力車、純電動車等種類車型。他們沖進泰國的勢頭，真有幾分摧枯拉朽的感覺。
就拿長城汽車為例。2020年2月收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠；11月開始正式生産整車；去年10月推出了針對泰國的第一款純電動車型歐拉好貓，48小時内訂單超過6,000輛。僅用2年不到的時間，長城就在當地形成了一條完整的電動車産業鍊，今年都已經開始自建超級充電站了。
中國企業的建廠與造車速度，已經大大超過了日系主機廠，熟練得讓人心疼。
據說這兩年泰國當地專家與車媒有新“擔憂”：“日系車幾十年以來在泰國的主導地位，可能會被中國車企奪走。”
而且國内幾家造車新勢力都頗受泰國官方的歡迎，比如哪吒、威馬和富士康，因為他們特别樂意帶着泰國土豪一起玩——屬于“郎有錢來妾有藝”的天作之合。
扯開聊一句，與這幾家展開合作的是同一家公司：誕生于1978年的泰國國家石油公司（PTT）。雖然和美孚之類的能源巨頭相比它隻能算弟弟，奈何人家是當地最正宗的“國”字頭級别企業，還有一個名字：泰國石油管理局，是泰國工業部下屬的兩大部門（礦産資源局和石油管理局）之一。
總之，在泰國任何與傳統燃料相關的産業它都是扛把子，沒有之一，包括現代人最不可缺少的“燃料”咖啡。他家的Café Amazon也是泰國最大的連鎖咖啡店品牌，擁有超過2000家分店，真是一通百通。
扯遠了。
不過，目前在泰國混得最開的還要數富士康。因為人家不僅與PTT成立一家合資公司，準備在泰國打造一個新工廠生産純電動汽車，還計劃合作建立一個專門服務泰國電動汽車和關鍵零部件産業的開放平台。
平台将包含一個結合了整個電動汽車價值鍊（包括汽車零部件制造）技術的生态系統，建立在富士康的MIH産業聯盟的基礎上，友善開發商和制造商能夠提供完整的軟體和硬體平台來制造電動汽車。
對于這樣的合作，泰方自然兩巴掌拍不到一塊兒呢，打瞌睡送枕頭正是時候。
富士康預計将一整套開放的生态系統完全盤活需要20億美元，3年左右時間。初步生産目标是每年5萬輛，未來計劃達到每年15萬輛——而且，此次在泰國曼谷車展上展出的哪吒V和U Pro兩款右舵車型，也将由富士康的泰國代工廠負責生産——這算什麼，夢幻關聯嗎？
除了中國車企，泰國土豪也開始熬湯“補”起來。
比如泰國新能源行業新貴Energy Absolute（絕對能源公司），其主要業務是生物柴油生産商和太陽能電站營運，CEO索姆霍特·阿乎奈是泰國最早一批依靠再生清潔能源發家的億萬富翁。
2019年3月的曼谷國際車展上，Energy Absolute首開先河，展出了自行設計的純電動車 Mine Mobility SPA1。據了解，這輛SPA1的續航裡程為200公裡，在3個月内拿下了3500輛訂單。
雖然SPA1的裡程數實在是不夠看，但Energy Absolute一點兒也不慌，人家是有大格局的。
作為泰國最大的再生能源公司，Energy Absolute擁有完整的蓄電系統，以及年産量合計為50GWh的多家汽車電池生産廠。索土豪表示，當務之急是先讓本國的造車新勢力支棱起來，SPA1雖然裡程短，但充電速度快啊！隻要在曼谷區域搞上1000處充電站，再在一般公路每5公裡、高速公路每50公裡的關鍵節點設立充電站，續行力短不成問題。
據悉，Energy Absolute未來的目标是以SPA1為基石，将汽車代工、自有品牌電動車與再生能源産業三合一，力争成為新一代的泰國新能源産業巨頭。
不過截至目前，泰國所有大城市的充電站數量相加都沒有超過1000座；這家造車新勢力的年産1.5萬輛的車廠也沒啥新消息，格局成謎。
至于未來泰國的新能源車市能長成啥樣，拭目以待吧。畢竟距離2030年還有8年呢，無論是量産車還沒一撇的富士康或Energy Absolute，還是電動車發展仍處于過渡期的泰國，都是未知數。