“殺傷力”極強！最嚴電動車電池碳足迹草案釋出

　　碳足迹計算或将成為中國産電動車電池出口至歐盟的最大障礙。

　　繼2023年8月《歐盟電池與廢電池法》(下稱“歐盟新電池法”)生效後，2024年4月30日，歐盟委員會在其官網釋出關于歐盟新電池法的配套細則——電動車電池碳足迹計算規則草案及附件(下稱“新碳足迹草案”)。

　　值得注意的是，相較2023年6月歐盟聯合研究中心(JRC)釋出的《電動車電池碳足迹核算方法(CFB-EV)》草案(下稱“舊碳足迹草案”)中提供的4種電力消費碳足迹計算模型，新碳足迹草案僅保留了舊碳足迹草案中“全國平均電力消費組合”和“直連電力”這兩種計算模型，而将“供應商電力産品”和“剩餘電力消費組合”的計算模型直接剔除。

　　這意味着，相關企業無法通過簽訂綠電購買協定使用其對應的綠電碳排放因子，即購買綠電不能算作是産品碳減排。

　　新碳足迹草案将于其釋出日起，至歐洲時間2024年5月28日公開征求意見，并将經過60天的WTO/TBT通報後，釋出在歐洲公告上，再經過20個工作日後将正式生效。

　　由此，預計新碳足迹草案将于2024年8月18日左右正式生效，所涉及的碳足迹強制聲明也将于2025年8月左右開始實施。據歐盟新電池法規定，自2026年8月18日起需加貼電池碳足迹等級标簽，自2028年2月18日起超過碳足迹門檻值的電池産品将禁止進入歐盟市場。(目前，歐盟尚未明确将如何對電池碳足迹進行分級和門檻值設定。)

　　新碳足迹草案的推出，表面上看是對電池企業的電池碳足迹規劃、管理和計算能力提出更高的要求，助力其碳減排;而實際上，卻透露出歐盟欲打破亞洲電池企業領先優勢，拟建構起歐盟本地化完整的電池制造體系、重塑全球電池産業鍊的意圖。

　　在此背景下，該草案的釋出，将對大陸電池産業鍊企業帶來哪些影響?

01

電力消費碳足迹計算模型僅剩2種

　　電力消費碳足迹是指從原材料生産到使用者用電的全生命周期碳排放，包括原料生産、運輸、發電和輸配電等環節。從電池生産過程看，由于電池生産階段會消耗大量電力，電力碳足迹已成為影響電池碳足迹高低的核心因素之一。據行業估算，電力碳足迹通常占電池碳足迹的七成左右。

　　是以，歐盟新碳足迹草案最大的影響，在于對電動車電池電力消費碳足迹計算模型進行了删減。

　　新碳足迹草案規定：在電動車電池電力消費碳足迹計算方面，提供兩種計算模型，即按(電池制造地國家)全國平均電力消費組合标準來計算，但有一例外，即直連電力的碳足迹，可以根據實際值測算。

　　同時，新碳足迹草案剔除了具體供應商電力産品模型和剩餘電力消費組合模型。據此，相關企業不僅将無法通過購買綠電實作産品碳減排，而且，目前保留的兩種計算模型，對中國企業也較為不利。

02

大陸電力碳足迹因子預計今年内釋出

　　如果按照全國平均電力消費組合的方式，由于大陸從未釋出過全國平均電力消費組合的碳足迹資料，而按照歐盟新碳足迹草案規則，隻能選擇歐盟所接收的資料庫中的基礎資料進行相關計算。

　　據市場消息，在歐盟接收的資料庫中，中國平均電力消費組合的碳足迹數值較南韓、日本高出20%以上，這或将削弱中國電池的碳足迹競争力。

　　國家生态環境部應對氣候變化司相關負責人近期表示，下一步，國家生态環境部、統計局将建立電力二氧化碳排放因子常态化釋出機制，拟于2024年盡早釋出大陸2022年電力二氧化碳排放因子;生态環境部正在組織開展電力碳足迹因子研究，待成熟後将進一步釋出大陸電力碳足迹因子。業内人士認為，屆時大陸或将逐漸彌補這方面的空白。

03

直連電力資料互認存不确定性

　　直連電力，即電池生産設施與電源之間有直接的電氣連接配接，而不通過外部電網。如果按照直連電力的方式，業界人士認為，相關資料互認存不确定性。

　　近年來，大陸頭部電池企業已提前布局電池碳足迹的規劃和管理，甯德時代、比亞迪、遠景動力、欣旺達、孚能科技、蜂巢能源等企業，已在成都、宜賓、鄂爾多斯、深圳、肇慶、惠州、昆明、棗莊等地布局零碳工廠/産業園。

　　有業内人士指出，電池企業零碳工廠/産業園的綠電來源不盡相同，而與歐盟新碳足迹草案所要求的直連電力的碳足迹計算方法之間能否互通互認，仍存不确定性。

　　另一方面，國内新能源産業密集的省(區、市)，尤其是具備光伏、風電發電優勢的地區，未來或有可能進一步探索綠電直供的模式，或将助力大陸電池産業叢集提高碳足迹方面的國際競争力。

04

獲得“電池護照”難度加大

　　歐盟新電池法規定，電池産品碳足迹的計算範圍涵蓋電池的全生命周期，包括原材料擷取和預處理、電池生産制造、電池分銷運輸，以及電池回收再利用這四個環節，所累計的碳排放量決定了電池碳足迹的高低。

　　實際上，除了上述在材料、電池生産環節的影響外，新碳足迹草案對中國電池産業鍊的影響還包括以下幾個方面：

　　1.電池碳足迹計算是獲得“電池護照”的關鍵

　　根據相關規定，在中國所生産的電池産品未來出口歐盟，需要持有“電池護照”，其中所要求的“電池碳足迹聲明”至關重要，而符合歐盟要求的“電池碳足迹計算”又是完成“電池碳足迹聲明”的前提條件。

　　是以，電池碳足迹的高低或将影響企業能否獲得歐盟“電池護照”，進而對企業能否出口電池至歐盟将産生重大影響。

　　2.計算國際運輸碳排放

　　新碳足迹草案将電池分銷階段碳足迹核算範圍規定為從電池制造廠到投入歐盟市場之間的運輸過程，也就是說，在中國生産的電池還需要計算電池在國際運輸環節所産生的碳排放，相較歐盟本地化的電池生産，無疑增加了中國産電池産品獲得“電池護照”的難度。

　　3.多種類型電動車電池同樣将受到限制

　　新電池法規定容量大于2kWh的電動車電池，未來将需要提供碳足迹聲明;新碳足迹草案顯示，電動車電池所涉及的部分計算項目，将不再區分輕型電動車、摩托電動車(L型)、中重型電動車、其他電動車等電動車電池類型。

　　這也表明，不僅是汽車用大動力型電池受該草案的制約，所有大于2kWh的電動車電池均将受到限制。

05

頭部電池企業提前布局

　　市場方面，2023年大陸大動力型電池出口127.4GWh，占整體電池出口的83.5%，同比增長87.1%，且甯德時代、比亞迪(弗迪電池)、億緯锂能、國軒高科、遠景動力、孚能科技、欣旺達、中創新航等中國頭部電池企業穩居除中國以外的全球其他市場動力電池裝機TOP15之列。

　　除了在國内建設零碳工廠外，現階段，産能出海這一模式，或将成為電池企業應對歐盟新電池法及其碳足迹草案的另一條路徑，也将助力歐洲實作電池本地化大規模供貨。

　　據不完全統計，甯德時代、億緯锂能、遠景動力、孚能科技、國軒高科等中國企業已相繼在歐洲投産、建設或規劃電池産能，電池工廠陸續在德國、西班牙、匈牙利、葡萄牙等國家落地，目前中國企業在歐洲規劃總産能超260GWh。

　　整體上，作為占電動汽車成本約40%的核心部件，大動力型電池的制造和配套能力，已成為全球各汽車大國在新能源領域加碼的重點。目前歐洲電動車電池本地産業體系尚未搭建成型，而提高其他國家電池準入門檻，勢必将削弱包括中國在内的其它電池強國的領先優勢，給其本地化産業鍊培育和發展留出時間。

　　同時，中國電池企業送出電池産品碳足迹聲明并不困難，但是電池碳足迹的高低将影響其電池産品出口歐盟的“電池護照”的獲得。至歐盟當地時間本月28日前，新碳足迹草案仍在征求意見中，中國頭部電池企業将如何出招?電池中國将持續關注。(歡迎電池産業鍊企業留言或聯系電池中國，共研電動車電池出口政策。)