作者簡介：
莫逸龍，前車輛主管評價工程師
2021年4月，我第一次在上海看到捷尼賽思這個品牌，體驗了一把G80和GV80的“韓式豪華套餐”之後，深陷其中，随後這兩台車便在我心中定下了當年Top 10的位置。同年9月，成都車展上我又看到了這個品牌，當時捷尼賽思釋出了最新的運動轎車G70，它獨特的外觀和每一處細節都長在我的審美上，雖然這幾年韓系品牌的造型一時驚豔一時鬼畜，但事實證明廉頗未老，吃飯嘎嘎香。
算了，還是不吹外觀了，畢竟造型這東西，見仁見智。
之前我發過一篇Giulia提車的文章，事實上當時我最想買的是G70這台車，單從靜态的品質和配置，以及設計方面就已經排在我的購車清單No.1的位置，最終沒選G70是因為身邊剛好有這台Giulia，最重要的原因是在長沙和周邊城市都沒有捷尼賽思直營店，并不是說沒地方保養，這都是小事情，關鍵是沒辦法試駕，我一直都非常好奇它光鮮亮麗外表下的内在品質，是以沒開過的車不敢冒然選擇。
這次有機會來成都出差，一定要白嫖一台來滿足我的好奇心。而試駕後的感受，它完全沒有讓我失望。
這篇文章就給大家全方位分享一下G70的産品力。
關于捷尼賽思這個品牌的故事，這裡簡單說一下。2008年第一台代号為BH的Genesis在北美釋出，那會兒我們管它叫捷恩斯，“Genesis”也隻是一個車型名字而已，研發的初衷就是4門、後或者四驅、全尺寸的，主打行政、豪華和運動路線。到了2013年的時候，捷尼賽思已經把平台發展到了第二代DH，于2014年的時候在北美車展展出。
到了2015年的時候，現代把捷尼賽思拆分成一個獨立的豪華車型部門，而到了2017年的時候，捷尼賽思正式被拆分為一個獨立的子品牌進行營運。
而捷尼賽思跟中國市場的緣分其實老早就有了，10年前大家一定經常能在路上街邊看到一台雙門小跑車，并且多數都帶着一身的汽配城大尾翼、玻璃纖維和無數膩子糊滿全身上下的寬體大包圍，它的名字叫Rohens coupe，也就是“酷派”，事實上Rohens并不是品牌的名字，而相當于是捷尼賽思，或者說現代旗下的第一款高端車系的名字，而“coupe”則是指這個車型是雙門溜背小跑車的版本。當年它的風光完全不亞于如今的86、Brz。
之後的故事大家也都清楚，成功把自己玩死了，再後來就是去年以捷尼賽思的全新姿态重新回到中國市場，并且帶來了應該算是第三代産品的G80和GV80系列。
相信不少愛車、愛駕駛的人都聽說過KIA有一台四門運動轎車叫Stinger，事實上這台車是KIA拿捷尼賽思的後驅平台縮短後造出來的，2017年正式上市。
主導這台車設計和調校的人主要有兩位大佬，一位是著名的前BMW M部門總裁Albert Biermann，他的成果包括衆多Bimmer耳熟能詳的性能車型，比如E39 M5、E46 M3，還有1M等，跳槽去現代之後，負責現代N性能部門的車型開發工作，又搞出了諸如i20N、i30N、CONA N等等強到炸裂的車型。
另一位叫Peter Schreyer，成名作是第一代奧迪TT，其餘著名産品包括大衆EOS、MK4狗夫、新甲殼蟲等。06年跳槽到現代之後，又搞出了K5、K9、途勝等等當年在國内賣得很好的車型。在這兩位大神的主導下，Stinger獲獎無數，産品力也相當可以。
而第一代G70，事實上是同年跟Stinger一起上市的，設計它的人，也是Peter Schreyer，兩台車在底盤、動力總成等方面幾乎全都一緻，可以認為這兩台車的關系就是普通版跟精裝版的差别而已。是以G70的動态性能相當有保障，同時也間接解釋了為什麼這台車開起來給我的感覺這麼像寶馬了。
扯了這麼多，進入正題。
G70靜态給我的感覺是非常優雅好看，4700mm的車長，2835mm的軸距，前置後驅車型的比例真的恰到好處，外觀設計得十分克制，使用的是捷尼賽思最新的家族設計語言，這套設計個人覺得真的非常美觀非常有辨識度。
目前這款車型一共有2種配置，入門的豪華版和頂配的旗艦版，另外可以選裝後驅或者四驅車型，再加2萬多塊錢上個運動套件，包括Brembo前四後二的制動卡鉗、LSD、19英寸輪毂、18英寸的制動盤、電動尾門，以及諸如全車座椅加熱、裸眼3D液晶儀表、L2級駕駛輔助系統、Alcantara黑色頂棚等等配件，能給的不能給的全給你扔上去了，作為意大利雜牌車車主的我真的超級羨慕。
内飾雖然采用的是老式平台的設計，相比G80和GV80來說有點掉價，但讓我感到很爽的事情是，整個内飾的接合緊密感相當強，應該是我近一兩年開過的除了極星2之外唯二的車型，怎麼用力搖都很難看到内飾有過分的晃動，并且也沒什麼特别明顯的塑膠嘎吱嘎吱響，内飾做工用料上也非常厚道，大面積的真皮材質和軟性塑膠包裹、螺紋狀的鋁合金飾闆點綴、菱形交叉縫線的門闆皮面和座椅，進階感和豪華感相當強。
車機不清楚是跟誰合作的，反正地圖是用的百度，相比高德來說差不少，并且偶爾響應比較慢，拐彎時識别反應有延遲。除此之外系統操作上很靈敏，沒什麼卡頓的現象，視覺效果也很不錯，總體的邏輯比較簡單，上手很快。
衡量一家車企的研發實力有多強，看他們是否有能拿得出手的自研變速箱就行了，相比于發動機來說，變速箱其實更難搞，例如大衆、豐田等強企都有自研的變速箱，而現代起亞集團在全球範圍内其實也很強，先不說東西賣得好不好，單研發能力就是很多車企無法企及的，他們擁有自研的變速箱産品，覆寫橫置、縱置、前驅後驅四驅，包括MT、CVT、DCT、AT甚至AMT等，比如放在菲斯塔上的那台雙離合變速箱，我原稱之為“東亞DSG”，再比如被外媒吹爆的Kona N上用的那台8速濕式雙離合變速箱，産品力都很強。
G70上使用的這具8AT變速箱，代号為A8LR1，搭配現代的Theta G4KL 2.0T發動機，這套動力總成同樣與Stringer共享。總體的駕駛性相當順滑，隻有在3降2的過程中有些許輕微拉扯現象，除此之外各個擋位之間切換都很舒服，從産品表現上來看，個人覺得是能媲美8AT之王ZF的。
因為我自己的車搭載的就是ZF的8HP50，是以我很清楚這兩者的差別，G70唯一遜色的地方是在運動模式下，升降擋的速度、擋位接合的速度稍慢，這或許是出于耐久性的考慮，不過相比于一衆标榜運動性能的内燃機車型來說，G70的換擋速度已經足夠快了，如果說Giulia的換擋延遲隻有200ms，那麼G70頂多隻有3-400ms。
是以在運動性能上，G70完全夠打，而日常駕駛上，擁有5種駕駛模式可以選擇，同時允許車主進行自定義，日常舒适模式下行駛時平順聽話，不會有各種亂七八糟的鬼畜現象，起步時低扭的表現比我的Giulia更強，總體感受很平順。而當駕駛模式切換到Sport的時候，離合器接合的速度明顯變快了很多，踹背感變得很明顯，再切到Sport+模式的時候，ESC關閉，就可以快樂刷圈了，Giulia車主淚目。
底盤操控方面，很寶馬很歐洲，完全不像是造給美國市場的車，事實上也是歐洲人上司開發的嘛，理所當然了。
過坑過坎明顯感覺很柔韌，沒有一絲餘震，前40後35扁平率的PS4輪胎加持，讓G70既有超強的抓地力又有非常清晰的路感。當然G70還擁有電磁控制的懸架系統，可在不同模式下調節阻尼，不過懸架偏頻本身就調得比較高，是以哪怕舒适模式下，底盤也比大部分轎車都要硬。
然而在碰到某些邊緣尖銳大沖擊的時候，G70的懸架系統表現出了非常強的保護感和舒适感，不會有沖擊後的車架金屬共振現象，也不會讓我有像後腦勺被悶了一闆磚的感覺，整個過程幹淨利落毫不拖泥帶水，同時底盤的隔音也相當強，并且前面也說過G70的内飾接合特别好，無論什麼沖擊下，我都沒有聽到内飾有一絲塑膠嘎吱響，這方面做得好的還有吉利的CMA系列車型。
跟大多數轉向性能優秀的車型一樣，G70采用的也是DP-EPS的轉向系統。轉向響應相比我的Giulia來說稍慢，中間位沒那麼靈敏，不過我個人認為Giulia是靈敏過頭了，導緻我開G70的時候突然變佛，而相比大多數車型來說，G70的響應和指向性都很好。轉向力比對上，随速随轉角增益恰到好處，不同駕駛模式下也表現出明顯的不同，Sport模式下更重手，很舒服。2圈的方向讓日常挪車也更友善。
其他的使用感受，G70也都給了我非常大的驚喜，如果沒有遇到這台Giulia，我應該就會選G70。我個人覺得它是做到了這個價位内越級的産品表現，真正把豪華運動轎車性能展現得淋漓盡緻。别看是個老平台，放到今天依然很能打，隻要産品力夠強，管它是新是舊。另外海外還擁有3.3T V6的版本，能撐得起這麼大的動力，G70一定有與之比對的車身架構，這點毋庸置疑。
結語：
綜上所述，如果螢幕前的你正在考慮一台4門前置後驅的運動型轎車，偶爾短途載個人，同時又需要足夠強的豪華感和獨特個性，請一定把G70放到你的選購清單中，并且找機會去4S店體驗，我相信它一定能給你驚喜。
文｜莫逸龍
圖｜網絡
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