作者简介：
莫逸龙，前车辆主管评价工程师
2021年4月，我第一次在上海看到捷尼赛思这个品牌，体验了一把G80和GV80的“韩式豪华套餐”之后，深陷其中，随后这两台车便在我心中定下了当年Top 10的位置。同年9月，成都车展上我又看到了这个品牌，当时捷尼赛思发布了最新的运动轿车G70，它独特的外观和每一处细节都长在我的审美上，虽然这几年韩系品牌的造型一时惊艳一时鬼畜，但事实证明廉颇未老，吃饭嘎嘎香。
算了，还是不吹外观了，毕竟造型这东西，见仁见智。
之前我发过一篇Giulia提车的文章，事实上当时我最想买的是G70这台车，单从静态的品质和配置，以及设计方面就已经排在我的购车清单No.1的位置，最终没选G70是因为身边刚好有这台Giulia，最重要的原因是在长沙和周边城市都没有捷尼赛思直营店，并不是说没地方保养，这都是小事情，关键是没办法试驾，我一直都非常好奇它光鲜亮丽外表下的内在品质，所以没开过的车不敢冒然选择。
这次有机会来成都出差，一定要白嫖一台来满足我的好奇心。而试驾后的感受，它完全没有让我失望。
这篇文章就给大家全方位分享一下G70的产品力。
关于捷尼赛思这个品牌的故事，这里简单说一下。2008年第一台代号为BH的Genesis在北美发布，那会儿我们管它叫捷恩斯，“Genesis”也只是一个车型名字而已，研发的初衷就是4门、后或者四驱、全尺寸的，主打行政、豪华和运动路线。到了2013年的时候，捷尼赛思已经把平台发展到了第二代DH，于2014年的时候在北美车展展出。
到了2015年的时候，现代把捷尼赛思拆分成一个独立的豪华车型部门，而到了2017年的时候，捷尼赛思正式被拆分为一个独立的子品牌进行运营。
而捷尼赛思跟中国市场的缘分其实老早就有了，10年前大家一定经常能在路上街边看到一台双门小跑车，并且多数都带着一身的汽配城大尾翼、玻璃纤维和无数腻子糊满全身上下的宽体大包围，它的名字叫Rohens coupe，也就是“酷派”，事实上Rohens并不是品牌的名字，而相当于是捷尼赛思，或者说现代旗下的第一款高端车系的名字，而“coupe”则是指这个车型是双门溜背小跑车的版本。当年它的风光完全不亚于如今的86、Brz。
之后的故事大家也都清楚，成功把自己玩死了，再后来就是去年以捷尼赛思的全新姿态重新回到中国市场，并且带来了应该算是第三代产品的G80和GV80系列。
相信不少爱车、爱驾驶的人都听说过KIA有一台四门运动轿车叫Stinger，事实上这台车是KIA拿捷尼赛思的后驱平台缩短后造出来的，2017年正式上市。
主导这台车设计和调校的人主要有两位大佬，一位是著名的前BMW M部门总裁Albert Biermann，他的成果包括众多Bimmer耳熟能详的性能车型，比如E39 M5、E46 M3，还有1M等，跳槽去现代之后，负责现代N性能部门的车型开发工作，又搞出了诸如i20N、i30N、CONA N等等强到炸裂的车型。
另一位叫Peter Schreyer，成名作是第一代奥迪TT，其余著名产品包括大众EOS、MK4狗夫、新甲壳虫等。06年跳槽到现代之后，又搞出了K5、K9、途胜等等当年在国内卖得很好的车型。在这两位大神的主导下，Stinger获奖无数，产品力也相当可以。
而第一代G70，事实上是同年跟Stinger一起上市的，设计它的人，也是Peter Schreyer，两台车在底盘、动力总成等方面几乎全都一致，可以认为这两台车的关系就是普通版跟精装版的差别而已。所以G70的动态性能相当有保障，同时也间接解释了为什么这台车开起来给我的感觉这么像宝马了。
扯了这么多，进入正题。
G70静态给我的感觉是非常优雅好看，4700mm的车长，2835mm的轴距，前置后驱车型的比例真的恰到好处，外观设计得十分克制，使用的是捷尼赛思最新的家族设计语言，这套设计个人觉得真的非常美观非常有辨识度。
目前这款车型一共有2种配置，入门的豪华版和顶配的旗舰版，另外可以选装后驱或者四驱车型，再加2万多块钱上个运动套件，包括Brembo前四后二的制动卡钳、LSD、19英寸轮毂、18英寸的制动盘、电动尾门，以及诸如全车座椅加热、裸眼3D液晶仪表、L2级驾驶辅助系统、Alcantara黑色顶棚等等配件，能给的不能给的全给你扔上去了，作为意大利杂牌车车主的我真的超级羡慕。
内饰虽然采用的是老式平台的设计，相比G80和GV80来说有点掉价，但让我感到很爽的事情是，整个内饰的接合紧密感相当强，应该是我近一两年开过的除了极星2之外唯二的车型，怎么用力摇都很难看到内饰有过分的晃动，并且也没什么特别明显的塑料嘎吱嘎吱响，内饰做工用料上也非常厚道，大面积的真皮材质和软性塑料包裹、螺纹状的铝合金饰板点缀、菱形交叉缝线的门板皮面和座椅，高级感和豪华感相当强。
车机不清楚是跟谁合作的，反正地图是用的百度，相比高德来说差不少，并且偶尔响应比较慢，拐弯时识别反应有延迟。除此之外系统操作上很灵敏，没什么卡顿的现象，视觉效果也很不错，总体的逻辑比较简单，上手很快。
衡量一家车企的研发实力有多强，看他们是否有能拿得出手的自研变速箱就行了，相比于发动机来说，变速箱其实更难搞，例如大众、丰田等强企都有自研的变速箱，而现代起亚集团在全球范围内其实也很强，先不说东西卖得好不好，单研发能力就是很多车企无法企及的，他们拥有自研的变速箱产品，覆盖横置、纵置、前驱后驱四驱，包括MT、CVT、DCT、AT甚至AMT等，比如放在菲斯塔上的那台双离合变速箱，我原称之为“东亚DSG”，再比如被外媒吹爆的Kona N上用的那台8速湿式双离合变速箱，产品力都很强。
G70上使用的这具8AT变速箱，代号为A8LR1，搭配现代的Theta G4KL 2.0T发动机，这套动力总成同样与Stringer共享。总体的驾驶性相当顺滑，只有在3降2的过程中有些许轻微拉扯现象，除此之外各个挡位之间切换都很舒服，从产品表现上来看，个人觉得是能媲美8AT之王ZF的。
因为我自己的车搭载的就是ZF的8HP50，所以我很清楚这两者的区别，G70唯一逊色的地方是在运动模式下，升降挡的速度、挡位接合的速度稍慢，这或许是出于耐久性的考虑，不过相比于一众标榜运动性能的内燃机车型来说，G70的换挡速度已经足够快了，如果说Giulia的换挡延迟只有200ms，那么G70顶多只有3-400ms。
所以在运动性能上，G70完全够打，而日常驾驶上，拥有5种驾驶模式可以选择，同时允许车主进行自定义，日常舒适模式下行驶时平顺听话，不会有各种乱七八糟的鬼畜现象，起步时低扭的表现比我的Giulia更强，总体感受很平顺。而当驾驶模式切换到Sport的时候，离合器接合的速度明显变快了很多，踹背感变得很明显，再切到Sport+模式的时候，ESC关闭，就可以快乐刷圈了，Giulia车主泪目。
底盘操控方面，很宝马很欧洲，完全不像是造给美国市场的车，事实上也是欧洲人领导开发的嘛，理所当然了。
过坑过坎明显感觉很柔韧，没有一丝余震，前40后35扁平率的PS4轮胎加持，让G70既有超强的抓地力又有非常清晰的路感。当然G70还拥有电磁控制的悬架系统，可在不同模式下调节阻尼，不过悬架偏频本身就调得比较高，所以哪怕舒适模式下，底盘也比大部分轿车都要硬。
然而在碰到某些边缘尖锐大冲击的时候，G70的悬架系统表现出了非常强的保护感和舒适感，不会有冲击后的车架金属共振现象，也不会让我有像后脑勺被闷了一板砖的感觉，整个过程干净利落毫不拖泥带水，同时底盘的隔音也相当强，并且前面也说过G70的内饰接合特别好，无论什么冲击下，我都没有听到内饰有一丝塑料嘎吱响，这方面做得好的还有吉利的CMA系列车型。
跟大多数转向性能优秀的车型一样，G70采用的也是DP-EPS的转向系统。转向响应相比我的Giulia来说稍慢，中间位没那么灵敏，不过我个人认为Giulia是灵敏过头了，导致我开G70的时候突然变佛，而相比大多数车型来说，G70的响应和指向性都很好。转向力匹配上，随速随转角增益恰到好处，不同驾驶模式下也表现出明显的不同，Sport模式下更重手，很舒服。2圈的方向让日常挪车也更方便。
其他的使用感受，G70也都给了我非常大的惊喜，如果没有遇到这台Giulia，我应该就会选G70。我个人觉得它是做到了这个价位内越级的产品表现，真正把豪华运动轿车性能展现得淋漓尽致。别看是个老平台，放到今天依然很能打，只要产品力够强，管它是新是旧。另外海外还拥有3.3T V6的版本，能撑得起这么大的动力，G70一定有与之匹配的车身架构，这点毋庸置疑。
结语：
综上所述，如果屏幕前的你正在考虑一台4门前置后驱的运动型轿车，偶尔短途载个人，同时又需要足够强的豪华感和独特个性，请一定把G70放到你的选购清单中，并且找机会去4S店体验，我相信它一定能给你惊喜。
文｜莫逸龙
图｜网络
视频｜驾仕派
前沿资讯 原创观点
最有逼格的原创型汽车新媒体品牌
新浪微博：@驾仕派
驾仕派现已入驻各大媒体平台
日均全网浏览量超过1，000，000次