撰文 | 李亦萌
編輯 | 路由社
對Stellantis集團來說，曆史留給這家跨國企業的“遺産”，或許和“負擔”一樣多。
以至于，當其他各大汽車制造商不斷擴大在華投入時，Stellantis集團卻出人意料地選擇減少在全球最大汽車市場上的足迹。
自2021年1月起，作為一家由PSA集團與菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）合并而來的全新公司，Stellantis集團掌握着兩家企業留下的豐厚遺産。
例如，包括标緻、雪鐵龍、Jeep和瑪莎拉蒂在内的14個汽車品牌，及其豐富的産品線。
在過去一年中，該企業也向外界充分展示了自身的實力。
按銷量計，Stellantis集團憑借614萬輛的全球新車銷量，成為2021年全球第五大汽車制造商。排名僅次于豐田汽車（1,050萬輛）、大衆汽車集團（890萬輛）、雷諾-日産-三菱聯盟（768萬輛）和現代汽車公司（667萬輛）。
如按照銷售額計算，Stellantis集團則是目前全球第四大汽車制造商。最新财報顯示，2021年，該集團實作淨營收1,520億歐元（約合人民币10,631億元）。
同時，強勁的财務表現，也對投資者的信心起到了絕佳的支撐作用。
2021年，該集團實作淨利潤134億歐元（約合人民币937.09億元），約為2020年的3倍，利潤率則高達11.8%。
關于未來，該集團也盡可能地描摹出一幅美好的圖景。
今年3月初，Stellantis集團向投資者表示，預計2022年将再次實作兩位數的利潤率。去年，這一預估數字為6.9%。
此外，該集團還計劃從2038年開始實作淨零碳排放，到2030年，淨收入實作翻番，至3,000億歐元。
“成本殺手”揮刀中國業務
可就是這樣一家意氣風發的“年輕”企業，在進行中國問題時，卻老邁盡顯，鬥志全無。
在本月初舉行的戰略釋出會上，Stellantis集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares ）拿出了一項名為“Dare Forward 2030”的長期計劃。
然而，在這場耗時128分鐘的釋出會上，留給中國市場的闡述時間還不到10分鐘。
對于中國市場早已期待中的四大STLA電驅平台和歐寶品牌，Stellantis方面均未給出或确定、或具體的導入規劃。
取而代之的，是一項被唐唯實稱作“輕資産”的商業模式。
Stellantis集團的目标很明确，他們希望通過這種全新模式，對在華業務産生“雙管齊下”的效果。
一方面，該集團将擴大在當地市場上的進口車業務規模，而非增加國産車産量，進而推動旗下品牌的盈利性增長。
另一方面，Stellantis集團希望借助“輕資産”模式，令其在華經營的固定成本持續降低。進而幫助該集團至2030年，在中國實作200億歐元（約合人民币1,399.89億元）的淨營收和超過8%的調整後營業利潤率。
“對過去的PSA集團和菲亞特克萊斯勒汽車來說，中國一直是一個由來已久的問題，而合并并沒有改變這樣一個事實。”唐唯實說，“我們需要采取一些措施來改善這兩家公司在中國的商業處境，這也是我們需要着手解決的問題。”
早在PSA集團任職時期，唐唯實便精于成本控制，因而被該集團工會幹部稱為“總是面帶笑容的成本殺手”。
對唐唯實而言，将成本屠刀伸向在華業務，或許有其不得已的理由。
“雖然Stellantis集團去年在包括北美及歐洲的環大西洋市場上，創造了出色的新車銷售表現，雖然中國是全球最大汽車市場，但Stellantis集團不得不面對殘酷的現實。”法國特魯瓦工程技術大學（UTT）獨立汽車分析師劉銳說。
目前，Stellantis集團旗下品牌在中國僅占大約 0.5%的市場佔有率。
去年，中國、印度及亞太市場對Stellantis集團的利潤貢獻率僅為11.1%
劉銳同時指出，Stellantis集團在其電氣化轉型過程中，對資金的需求已令其感受到壓力。
去年12月，唐唯實曾表示，各國政府和投資者均希望汽車制造商加快面向電動汽車的過渡，但其中的成本負擔“超出了汽車行業能夠承受的限度”。
Stellantis集團正計劃為Ram品牌推出純電動皮卡
他認為，相較制造傳統車輛，向電氣化轉變将令汽車制造商增加50%的成本。
可汽車制造商又難以将這些額外成本轉嫁給最終消費者，因為大部分身處中産階層的消費者将“無力承擔”。
“當然，汽車制造商可以為産品定更高的價格并主動減少汽車産銷量，或者接受更低的利潤率。但這些方法都會導緻裁員。”唐唯實說。
在2025年之前，Stellantis計劃投資超過300億歐元，幫助其産品線實作全面電氣化。作為該計劃的一部分，該集團将建立4個STLA電動汽車制造平台。
Stellantis集團開發中的STLA電動汽車平台
雖然，上述理由似乎能為Stellantis方面在中國市場所采取的退守姿态做出解釋，但似乎無法說服其投資者。
事實上，自該集團成立以來，投資者便對其低于預期的中國市場參與度心存不滿。
“我們不能遠離這個全球最大市場。事實上，任何國際汽車制造商都必須參與在中國的競争。”唐唯實去年在接受采訪時，向投資者做出承諾。
是以，當Stellantis集團的最新戰略與此前的承諾出現偏差後，該集團在紐約、米蘭及巴黎證券交易所的股價，在此後一周内均出現了下滑。
3月初，Stellantis在三大證券交易所的股價均出現下滑
兩份遺産該如何繼承？
眼下，一系列複雜的問題，橫陳在Stellantis集團面前。
如何處理從PSA集團和FCA繼承的兩家在華合資企業？以及，如何幫助他們快速恢複産品銷量及利潤？
自1992年起，PSA集團與東風汽車集團合資建立神龍汽車公司，負責生産标緻及雪鐵龍品牌的汽車。
FCA方面則與廣汽集團建立了長達13年的合作，共同生産Jeep和菲亞特品牌的産品。在菲亞特退出中國市場後，廣汽菲克目前專注于Jeep車型的制造。
雖然，今年年初，Stellantis集團用“好轉”一詞，對其2021年在華表現做出了總結，但下一步，該集團仍計劃從上述兩家合資企業中，轉出更多注意力。
削減過剩的制造能力，将是Stellantis集團邁出的第一步。
此前，神龍汽車和廣汽菲克方面已一度削減産能。去年，兩家合資企業的工廠使用率均在20%以下。
“如果Stellantis要達到降低固定成本，并将利潤率提高到8%以上的目标，他們必須削減更多産能，或大幅提高新車銷量。”劉銳稱。
由于新車銷量下滑且市場競争加劇，神龍汽車在武漢的3座工廠中，有兩座處于閑置狀态。
盡管如此，神龍汽車在武漢和成都尚在營運的兩家工廠，其産能疊加起來，依然可以達到每年66萬輛。
神龍汽車位于武漢的3座工廠中，有兩座已關閉
2021年，神龍汽車的全年累計銷量僅為100,567輛。雖然較2020年的50,267輛同比增長了100.07%，但依然遠遠落後于其他主要競争對手。
“從神龍汽車的銷量結構來看，該公司還存在對單一車型過度依賴的問題。”英弗迪商業顧問公司汽車分析師楊逸飛表示。
2021年，神龍汽車旗下僅有兩款車型銷量超過1萬台。其中，東風雪鐵龍凡爾賽C5X車型全年累計銷量為12,140台，天逸C5 AIRCROSS年銷量為10,607台。
2021年，凡爾賽C5X成為PSA旗下最暢銷車型
這也意味着，東風雪鐵龍其餘兩款車型及東風标緻全系5款車型的年銷量均不足1萬台。
“我們不會任由那些無法使用的過剩産能給商業模式造成負擔，因為我們在中國的銷售和營銷能力不允許這種情況發生。”唐唯實說。
同樣的戰略計劃也将在廣汽菲克身上實施。
去年第三季度，廣汽菲克宣布關閉一家位于廣州的工廠。未來，新車生産将集中在長沙工廠，以提升該工廠的産能使用率。
目前，該公司設立于長沙的工廠每年可生産多達16.4萬輛汽車以及48.8萬台發動機。
然而在去年上半年，這家合資企業的産能使用率從64%驟降至12%，至年底則進一步降低至9.95%（1.63萬台）。
廣汽集團近期釋出的2022年2月産銷快報，則令廣汽菲克的産能過剩問題得到進一步凸顯。
今年2月，廣汽菲克銷量為134輛，同比下降94.64%。而同期産量則僅為35輛，相當于一天隻生産一輛汽車，産能使用率低于1%。
2021年，廣汽菲克旗下4款Jeep車型——自由俠、指南者、大指揮官（含PHEV車型）及自由光的總銷量從2017年202,700輛的峰值，降至20,123輛。
中國SUV市場競争的白熱化，被認為是廣汽菲克銷量跳水的主要原因。
2015年，廣汽菲克開始國産自由光、自由俠和指南者，彼時，中國市場對SUV車型的需求依然旺盛。
但無論是中國還是海外，幾乎每個汽車品牌都在SUV細分市場上擴大了他們的産品陣容。競争也随之迅速升溫。
正因為如此，當Jeep品牌2018年在中國市場上推出國産大指揮官時，它并未對廣汽菲克的銷量起到意料中的支撐作用。
Jeep國産大指揮官，并未起到銷量支柱的作用
更糟糕的是，廣汽集團的财務報告揭示了廣汽菲克更難擺脫的困境。
自2017年以來，該企業的年收入下降了80%，至2020年的63億元人民币。
2021年半年報則顯示，廣汽菲克資産總額為103.39億元，負債總額為117.78億元，已處于資不抵債的狀态。
用更少的投入，掙更多的錢？
在去年4月舉行的上海車展期間，新上任的Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席營運官奧立維（Grégoire Olivier）曾表示，該集團已針對中國業務，成立了一個由5名最高管理層成員組成的特别研究小組，并由唐唯實親自挂帥。
經過近一年的讨論，該研究小組最終所拿出的解決方案，卻似乎顯得過于簡單。
“在大幅削減國産車産能的情況下，如要維持或提升營業收入，Stellantis隻能加大進口車業務規模。”楊逸飛說。
事實上，針對進口業務的擴張計劃，也作為一大核心要素出現在Stellantis近期公布的在華戰略中。
根據Stellantis集團的最新計劃，Jeep品牌的進口規模将提升一倍。在這種情況下，保持廣汽菲克利潤較低的國産業務就顯得沒有多少商業價值。
“我們将重點關注Stellantis集團标志性的豪華及超豪華品牌，這将是我們重新關注進口業務的一部分。”唐唯實近期在談及中國戰略時表示，“進口車業務的利潤依然可觀，對Jeep和瑪莎拉蒂品牌，均是如此。”
銷售資料顯示，盡管國産Jeep車型的銷量在過去幾年中出現萎縮，但進口車型對越野車愛好者的吸引力依然存在。
在中國市場上，牧馬人及大切諾基等進口Jeep車型的銷售情況依然保持着健康狀态。
尤其是牧馬人車型。去年，該車型在華銷量被Stellantis集團描述成“曆年最好的銷售表現”。
去年，進口Jeep牧馬人在中國取得了曆年最好表現
在戰略釋出會上，唐唯實還重點介紹了超豪華品牌瑪莎拉蒂。
該品牌去年在大中華區銷售了7,747輛進口汽車。中國也是以成為該品牌僅次于美國的第二大市場。
“重視擁有高利潤的整車進口（CBU）業務并沒有錯，即使在銷售規模方面可能沒有本地組裝（CKD）業務那麼大。”他說。
盈利能力似乎已被Stellantis集團用作衡量中國業務價值的唯一标準。
這一點從該集團計劃增持廣汽菲克股份一事中，也得以窺見。
在3月初舉行的戰略釋出會上，Stellantis集團向全球媒體重申了将其在廣汽菲克的股比“從50%提升至75%”的計劃。
其實，早在今年1月底，Stellantis集團便通過其官網，公布了上述計劃。
1月27日，Stellantis集團在其官網公布了增持廣汽菲克股份的計劃
這一做法引起了中國合作夥伴廣汽集團的不快。後者随即釋出聲明稱，“此釋出行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾”。
目前，Stellantis方面稱，已就上述計劃與廣汽集團達成協定，但該交易還需要等待中國監管機構的準許。
今年1月，中國政府正式放開了海外企業對乘用車制造的投資限制。
自1980 年代中國向外部投資開放汽車制造行業以來，這一最新舉措也增加了海外汽車制造商在合資企業中謀求控制權的勢頭。
例如，上個月，寶馬集團就将其在華合資企業——華晨寶馬中的持股比例，從50%提高到了75%。
目前，寶馬正在中國北方擴建一家工廠，并計劃再建一家以滿足當地不斷增長的需求。
今年，華晨寶馬沈陽鐵西新工廠項目及華晨寶馬大東工廠更新改造項目均将竣工。而寶馬集團與長城汽車按50:50股比合資成立的光束汽車，也将于今年在張家港建成一家新工廠。
“Stellantis集團對增持廣汽菲克股份一事，多次公開發聲，反映了該集團對推進此事的迫切态度。”分析師劉銳說。
他認為，Stellantis集團如能成功增持廣汽菲克股份，将有助于在處理Jeep品牌在華問題的時候，表現得更果斷。
根據唐唯實提出的“一個Jeep”（One Jeep）戰略，Stellantis集團将控制Jeep品牌在中國市場的新車銷售及市場營銷，其中包括進口車及國産車業務。
劉銳認為，Stellantis集團的目标是，在中國擁有一家由該集團控制的合資企業。
“未來，Jeep品牌在華銷量中，進口車的比例将顯著提升。這使得中美兩國之間的貿易環境變得尤其重要。”劉銳表示。
在合資企業中取得更高的股比，可幫助Stellantis集團在必要時，自由調整産品的進口/國産比例，以降低由多變的中美關系所引發的跨國貿易風險。
另一方面，更豐厚的收益則能對其全球電氣化轉型，實作更大程度的反哺。
Stellantis集團最新推出的菲亞特Panda和菲亞特500輕混車型
“從這個角度看，Stellantis集團正盤算用更輕量化的資金占用，在中國掙更多的錢。”劉銳分析道。
同時，該集團也一直在努力與東風方面達成類似的交易，并表示，正謀求對神龍汽車公司進行重組。
唐唯實沒有提供重組細節，但表示，正嘗試與東風汽車集團建立新的商業模式。
按規劃，Stellantis集團未來将負責标緻品牌的營銷和新車銷售，而雪鐵龍的同類業務則由東風方面控制。同時，合資企業的制造中心将對第三方開放。
這似乎也對“Stellantis集團與東風汽車集團在神龍汽車中的持股比例将維持50:50不變”做出了某種暗示。
“對Stellantis集團來說，這樣的股權結構必定不是其最終目标。”劉銳表示，“50:50的股權結構意味着，任何重大決定必須經由股東雙方讨論并共同通過，難免對該集團在中國的營運效率以及扭虧為盈進展造成拖累。”
目前，Stellantis集團仍在與東風方面就新的商業計劃進行談判，尚未達成具有限制力的協定。
電動歐寶能否成為強心針？
對于在中國市場上狀态低迷的Stellantis集團來說，歐寶品牌或許有望發揮“強心針”的作用。
在去年7月舉行的Stellantis集團電動汽車日上，歐寶首席執行官邁克爾·羅謝勒（Michael Lohscheller）就曾透露，“我們将回到中國，帶來100%的歐寶電動車”。
今年3月的“Dare Forward 2030”戰略釋出會上，Stellantis集團雖未就此做出詳述，但的确就“将歐寶作為純電動品牌引入中國”的可能性進行了讨論。
Stellantis集團認為，這一舉措可有效利用德國品牌在中國的受歡迎度，幫助其獲利。
“與其說歐寶是一個試圖複活的品牌，不如說它是一張印有德國汽車品牌名稱的白紙。”總部位于香港的咨詢公司ZoZo Go LLC的首席執行官邁克爾·鄧恩 (Michael Dunne) 表示，“歐寶品牌的聲譽并沒有因為過去在中國市場上所犯的錯誤或失敗，而被稀釋或玷污。”
1993年，歐寶品牌曾進入中國市場，可常年虧損導緻歐寶的在華發展并不順利。與通用汽車旗下兄弟品牌别克和雪佛蘭共享平台的情況，也令源自德國的歐寶品牌備受“定位不清”的诟病。
進入中國市場後，歐寶曾一度推出英速亞、雅特GTC、賽飛利等車型，但反響平平
2015年，銷量慘淡的歐寶退出了中國市場。
但較低的存在感或許反而為歐寶的卷土重來提供了機會——并沒有多少中國消費者真正熟悉這個品牌。
“歐寶可以從頭開始，消除标緻、雪鐵龍和菲亞特的商業失敗所帶來的負面影響，”傑弗瑞投資公司駐倫敦的分析師菲利普·霍喬斯（Philippe Houchois）說，“它是一個德國品牌，對于中國購車者來說，德國品牌是一種不同的味道。”
2021年，在歐寶的德國競争對手中，大衆汽車集團在中國傳遞了330萬輛新車。寶馬集團銷售了84.62萬輛新車，戴姆勒旗下奔馳品牌，則銷售了近76萬輛新車。
這正是 Stellantis集團希望通過歐寶，所獲得的需求和溢價能力。
“德國品牌在可靠的工程技術和制造品質方面享有盛譽，”市場研究公司 Guidehouse Inc的電動汽車分析師山姆·阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）說，“一個有知名度的德國品牌很可能會影響你的購車決策。”
當然，歐寶必須讓中國客戶産生這種意識。
阿伯薩米德指出，由于歐寶對大部分中國消費者來說，是一個新品牌。這就意味着，可能需要進行一些營銷工作。
“是的，它是德國品牌。但沒有人知道它是德國品牌。更有可能，他們根本不知道歐寶是什麼。”他說。
但歐寶品牌在全球所獲得的認可，或許對它的中國之旅多少有些幫助。
AutoForecast Solutions LLC全球預測副總裁山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）認為，與剛剛在中國起步的衆多電動汽車品牌相比，廣泛的品牌認同将使歐寶的這場冒險變得相對輕松。
找到合适的市場定位将是關鍵。德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究中心汽車經濟學教授費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoeffer）表示，歐寶品牌以其小型汽車而聞名。但在中國市場上，SUV車型幾乎占總銷量的一半。
“它既不是最便宜的選擇，也不是一個高檔汽車品牌。”杜登霍夫說。“歐寶品牌的定位是什麼？如果隻是把它描述成一個德國品牌，顯然有點弱。”
但在根本上，歐寶也不是一個德國品牌，而是一個法國品牌。因為它的車輛與标緻、雪鐵龍等法國品牌共享架構。
同時，歐寶也存在其他可能導緻失敗的風險。
ZoZo Go咨詢公司提醒稱，中國本土品牌已經在電動汽車市場上占據領先地位。在這些品牌的推動下，去年中國純電動及插電混合動力汽車的銷量同比增長了254%。
在中國，越來越多的客戶正在尋求最新的電動和互聯技術，這對一些傳統德國汽車制造商提出了挑戰。
歐寶純電動概念車，看上去頗具未來感
“中國消費者是特斯拉和軟體、車聯網技術的早期使用者。在許多方面，中國消費者的案例領先于全球汽車行業的發展，而且他們對全球汽車技術的發展很感興趣。”霍喬斯說。
他表示，中國市場對汽車在軟體和互聯方面的要求，令老牌汽車制造商——甚至寶馬、奔馳和大衆汽車都感到有些意外。
如果歐寶再次進入中國市場，一種可能的情況是，它将先行在品牌和産品基因中，植入電動化和智能互聯的片段。
寫在最後：
回看過去，Stellantis集團的前身們在中國市場上的慘淡經營，以及如今頗具怯意的退守态勢，不免令人感到遺憾。
在許多人看來，作為由PSA集團和FCA合并而成的全新企業，Stellantis集團原本可以制定更具雄心的中國戰略。
然而，面對繼承自兩大企業的可觀遺産和同樣多重的負擔，尤其是面對目前中國車市競争的錯綜複雜的局面與依舊可能的衆多機會點，一向以精明示人的唐唯實，卻采取了并不那麼性感卻可能有效的一整套“輕資産”的商業計劃，來應對下一階段的“中國賭局”。
它們包括：
其一，削減本地過剩産能，将注意力轉向利潤更可觀的進口車業務；
其二，積極增持在華合資企業的股份，以增加對本地經營的話語權；
其三，探讨将歐寶作為一個純電動品牌引入中國的可能性與可行性；
與此同時，面對複雜多變的公共健康問題和國際局勢，Stellantis集團“固本培元”的思路或許也能成為一條另行開辟的“蹊徑”？
不過，想要驗證“Dare Forward 2030”戰略的成效，尤其是這場“中國賭局”的勝負，恐怕還得等到2030年——或者，至少要等到歐寶品牌重新進入中國市場的那一刻，才能初見分曉。
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