特斯拉為何不屑于ESG

盡管特斯拉每年全價值鍊排放了250多萬噸二氧化碳，但它仍然從出售碳排放積分中每年賺取近15億美元。

美國許多州控制汽車排放，那些燃油汽車廠商無法滿足監管要求，必須購買排放信用 (regulatory emission credits ); 而那些高能效的汽車廠商，或者電動汽車廠商，有大量節餘的排放積分，在一定時期内形成排放信用，可以出售給那些燃油汽車廠商。

特斯拉是世界上最大的電動車生産商，産生了大量的排放節餘。特斯拉依靠賣碳排放積分，兩年前首次實作連續4個季度盈利。過去3年特斯拉的排放積分銷售額是2019年的9.86億美元，2020年的15.8億美元，2021年的14.6億美元。

根據特斯拉的2021年的影響力報告，特斯拉的營運碳排放，即範圍1和範圍2總計588000噸。

美國證券交易委員會已經要求企業在年度報告中公開其範圍1和範圍2溫室氣體排放，同時需要每年披露減排計劃。但沒有要求披露範圍3的資料。

範圍1排放為直接排放，即企業直接控制的燃料燃燒活動和實體化學生産過程産生的直接溫室氣體排放。範圍2排放為間接排放，意為企業外購能源産生的溫室氣體排放，包括電力、熱力、蒸汽和冷氣等。範圍3排放則為價值鍊上下遊各項活動的間接排放。

特斯拉也披露了其範圍3部分的排放，如果加上範圍3的1954000噸，特斯拉全價值鍊總計為2542000噸二氧化碳當量。

但特斯拉并不想講一個流行的“碳中和”和“淨零碳”的故事。

特斯拉不像許多美國和科技巨頭一樣，為自己制定一個碳中和目标，并且繪就一幅路線圖。它也不像主流的跨國公司一樣，釋出ESG報告。

它每年釋出一次影響力報告。

它堅持認為，用電動車替代燃油車，再用可再生能源替代化石能源，才是應對氣候變化的解決方案。

馬斯克想講另外一個故事，特斯拉所發的綠色電力，已經超過了生産汽車和汽車使用中所消耗的所有電力。

它旗下的太陽能公司曆史上發電總計25.39 TWh，而特斯拉制造的所有汽車及其所耗費的電力總計25.27TWh。随着電網中可再生電力所占比重越來越大，越來越多的燃油車被電動車替代，譬如特斯拉到2030年将生産2000萬輛電動車，電動車的影響力會越來越大。

特斯拉也将會利用其高度垂直一體化的模式，直接控制電池供應鍊的上遊，并且擷取其供應鍊合作企業的碳排放資料。

特斯拉還計劃每個工廠都将會有一個電池材料回收解決方案，就地重新用于電芯制造。其長遠目标，是實作回收電池材料的成本低于新開采的電池材料成本。

在報告開頭，特斯拉就聲明與ESG迥然不同的邏輯：目前的ESG評估方法存在着根本上的缺陷，ESG亟待發展，以衡量對世界真正的影響力。

特斯拉在報告的開篇，就對ESG體系展開尖銳的批評：

目前ESG衡量的是投資風險

目前的環境、社會和治理(ESG)報告并不衡量對世界的正面影響力。相反，它盯着衡量風險/回報的金錢價值。

個人投資者将其資金委托給大型投資機構的ESG基金，可能還沒有意識到他們的資金可以用來購買那些讓氣候變化更糟糕而不是改善的公司的股票。

衡量汽車行業的影響力是個明顯的例子。可以認為，汽車制造商銷售的電動車所占份額越大，ESG得分越高。然而，情況并非如此。隻要有公司持續小打小鬧地減少其制造過程中的排放，源源不斷地推出高耗燃油汽車，它們的ESG評級照樣可能上升。

把ESG報告中的範圍3都算上，汽車使用階段的排放占了汽車所有排放的80-90%，但是這一點往往因為不現實的假設而誤報，或者根本就不報告。

這就不難了解為什麼一些油氣公司在“環境影響力” 榜單上比特斯拉的排名還要靠前。

ESG評級系統最突出的一點，就是一家公司在氣候變化方面的記錄，似乎很少能讓它提升在ESG的地位，甚至都無法成為一個因素。

彭博商業周刊《ESG幻覺》

ESG應該成為公司的影響力

我們需要創設一套體系，衡量并關注對我們星球的積極影響力，以便讓個人投資者不再困惑，他們可以選擇支援那些帶來積極變化的公司。

在産品方面，公司應該被要求盡可能地使用真實世界的資料，如果是估算而不是提供真實世界資料，要做出區分。例如，汽車的“使用階段”排放占據了汽車全生命周期很大部分的排放。汽車制造商估計全生命周期裡程和全生命周期油耗大相徑庭，幾乎完全無法反映真實世界的資料。汽車制造商往往獲得了這些資料，但他們并不披露。

公司的雇員應該被公平對待，有一套系統去防止任何歧視；他們可以放心地工作，獲得合理的回報；如果雇主生意好的話，他們的回報自然會提升。

許多ESG評估的是“這個ESG問題是不是影響了公司的赢利性”。我們需要一套體系，評估的是“這家公司的成長積極影響了這個世界了嗎”。

ESG的發展，應該得到投資機構，評級機構，上市公司和大衆的引導。由于這個世界需要真正的積極影響力，我們在這份報告裡将不會參考ESG體系。相反，我們的主題是影響力。

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