特斯拉为何不屑于ESG

尽管特斯拉每年全价值链排放了250多万吨二氧化碳，但它仍然从出售碳排放积分中每年赚取近15亿美元。

美国许多州控制汽车排放，那些燃油汽车厂商无法满足监管要求，必须购买排放信用 (regulatory emission credits ); 而那些高能效的汽车厂商，或者电动汽车厂商，有大量节余的排放积分，在一定时期内形成排放信用，可以出售给那些燃油汽车厂商。

特斯拉是世界上最大的电动车生产商，产生了大量的排放节余。特斯拉依靠卖碳排放积分，两年前首次实现连续4个季度盈利。过去3年特斯拉的排放积分销售额是2019年的9.86亿美元，2020年的15.8亿美元，2021年的14.6亿美元。

根据特斯拉的2021年的影响力报告，特斯拉的运营碳排放，即范围1和范围2总计588000吨。

美国证券交易委员会已经要求企业在年度报告中公开其范围1和范围2温室气体排放，同时需要每年披露减排计划。但没有要求披露范围3的数据。

范围1排放为直接排放，即企业直接控制的燃料燃烧活动和物理化学生产过程产生的直接温室气体排放。范围2排放为间接排放，意为企业外购能源产生的温室气体排放，包括电力、热力、蒸汽和冷气等。范围3排放则为价值链上下游各项活动的间接排放。

特斯拉也披露了其范围3部分的排放，如果加上范围3的1954000吨，特斯拉全价值链总计为2542000吨二氧化碳当量。

但特斯拉并不想讲一个流行的“碳中和”和“净零碳”的故事。

特斯拉不像许多美国和科技巨头一样，为自己制定一个碳中和目标，并且绘就一幅路线图。它也不像主流的跨国公司一样，发布ESG报告。

它每年发布一次影响力报告。

它坚持认为，用电动车替代燃油车，再用可再生能源替代化石能源，才是应对气候变化的解决方案。

马斯克想讲另外一个故事，特斯拉所发的绿色电力，已经超过了生产汽车和汽车使用中所消耗的所有电力。

它旗下的太阳能公司历史上发电总计25.39 TWh，而特斯拉制造的所有汽车及其所耗费的电力总计25.27TWh。随着电网中可再生电力所占比重越来越大，越来越多的燃油车被电动车替代，譬如特斯拉到2030年将生产2000万辆电动车，电动车的影响力会越来越大。

特斯拉也将会利用其高度垂直一体化的模式，直接控制电池供应链的上游，并且获取其供应链合作企业的碳排放数据。

特斯拉还计划每个工厂都将会有一个电池材料回收解决方案，就地重新用于电芯制造。其长远目标，是实现回收电池材料的成本低于新开采的电池材料成本。

在报告开头，特斯拉就声明与ESG迥然不同的逻辑：当前的ESG评估方法存在着根本上的缺陷，ESG亟待发展，以衡量对世界真正的影响力。

特斯拉在报告的开篇，就对ESG体系展开尖锐的批评：

目前ESG衡量的是投资风险

目前的环境、社会和治理(ESG)报告并不衡量对世界的正面影响力。相反，它盯着衡量风险/回报的金钱价值。

个人投资者将其资金委托给大型投资机构的ESG基金，可能还没有意识到他们的资金可以用来购买那些让气候变化更糟糕而不是改善的公司的股票。

衡量汽车行业的影响力是个明显的例子。可以认为，汽车制造商销售的电动车所占份额越大，ESG得分越高。然而，情况并非如此。只要有公司持续小打小闹地减少其制造过程中的排放，源源不断地推出高耗燃油汽车，它们的ESG评级照样可能上升。

把ESG报告中的范围3都算上，汽车使用阶段的排放占了汽车所有排放的80-90%，但是这一点往往因为不现实的假设而误报，或者根本就不报告。

这就不难理解为什么一些油气公司在“环境影响力” 榜单上比特斯拉的排名还要靠前。

ESG评级系统最突出的一点，就是一家公司在气候变化方面的记录，似乎很少能让它提升在ESG的地位，甚至都无法成为一个因素。

彭博商业周刊《ESG幻觉》

ESG应该成为公司的影响力

我们需要创设一套体系，衡量并关注对我们星球的积极影响力，以便让个人投资者不再困惑，他们可以选择支持那些带来积极变化的公司。

在产品方面，公司应该被要求尽可能地使用真实世界的数据，如果是估算而不是提供真实世界数据，要做出区分。例如，汽车的“使用阶段”排放占据了汽车全生命周期很大部分的排放。汽车制造商估计全生命周期里程和全生命周期油耗大相径庭，几乎完全无法反映真实世界的数据。汽车制造商往往获得了这些数据，但他们并不披露。

公司的雇员应该被公平对待，有一套系统去防止任何歧视；他们可以放心地工作，获得合理的回报；如果雇主生意好的话，他们的回报自然会提升。

许多ESG评估的是“这个ESG问题是不是影响了公司的赢利性”。我们需要一套体系，评估的是“这家公司的成长积极影响了这个世界了吗”。

ESG的发展，应该得到投资机构，评级机构，上市公司和大众的引导。由于这个世界需要真正的积极影响力，我们在这份报告里将不会参考ESG体系。相反，我们的主题是影响力。

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