都說“好飯不怕晚”，現在大衆的1.5T發動機真來了，不知道算不算晚了。
2020年大衆的這台1.5T發動機搭載在海外高爾夫上時，其優秀的動力表現曾經讓不少人兩眼放光。雖然當時有消息稱未來這款發動機也會進入國内，不過畢竟耳聽為虛，具體等多久，能不能等得到，始終都是個未知數。
轉眼之間，2年過去了，就在很多人都不對這件事報希望的時候甚至都快忘記了這茬，大衆新款速騰将搭載1.5T發動機的消息總算激起了“浪花”。不過說實話，大衆能夠在國内投放這款1.5T發動确實讓人有點驚喜，隻不過對于它的“姗姗來遲”，這其中仍然有很多疑問待解。
“晚來的鳥兒”還有蟲吃嗎？
我們先來說一說這款發動機的一些大緻參數表現。
作為EA211家族的最新成員，“大衆EA211 1.5T Evo發動機”僅僅從賬面資料上來看的話，它的最大功率其實也隻比1.4T發動機增加了8kW。不過拉動兩款發動機差距的倒不是這點資料，1.5T發動機主要是勝在技術優勢上——1.5T發動機采用了高壓縮比米勒循環，12.5:1的壓縮比讓燃燒效率大幅度提升，熱效率可以達到37.5%。一般來說，壓縮比越高汽油的氣化更完全，動力性能也就會更好。
▲大衆EA211 1.5T Evo發動機的真容是長這樣的
另外，可變截面渦輪技術算是這款發動機的一個重頭戲。
所謂可變截面渦輪增壓器，它的作用其實是可以讓渦輪一直保持着高效率運轉工況。不管是低轉速下還是高轉速下，通過可變截面渦輪技術都可以達到理想的增壓效果。
說到這裡可能有些人已經開始明白了：“這樣一來，不就是魚與熊掌兼得了嗎？”說的沒錯，就是這樣。以前傳統的渦輪增加發動機總是很難兼顧到高轉速和低轉速兩種工況，特别是低轉速的時候“渦輪遲滞”的問題就很讓人頭疼。即便是用小渦輪去改善，也是利弊參半。而這項技術就是“随機應變”的小能手。
▲可變截面渦輪技術，渦輪比較辛苦，需要一直保持高效率運轉
當然，技術的确是一項正經的好技術。但是老話說的好：先來的吃肉，後來的喝湯。國内這幾年在技術上突飛猛進的企業并不少，可變截面渦輪技術在國内其實也并不稀奇了，比亞迪的DM-i超級混動系統就已經把VGT可變截面渦輪增壓器應用在其中了。
雖然比亞迪專攻的DM-i超級混動是以電為主的架構，但是人家确實也能夠全面兼顧高、低速性能，動力強同時經濟性也夠好，在國内的口碑還是很不錯的。
關鍵的問題是，有些事情總是講究個先來後到，即便對于比亞迪的DM-i超級混動系統來說，發動機隻是輔助動力，它的“可變截面渦輪增壓器”在消費者這裡也已經混了個“臉熟”了。換句話來說，就是大衆即便此時帶1.5T發動機入場，消費者對它的發動機技術恐怕也不會有太多的“新鮮度”了。當然了，沒得到的總是更好的。我主觀上覺得大衆1.5T發動機入場是遲了點，但是畢竟這也是第一回來國内，能不能有好的市場表現還不能下定論。
姗姗來遲是否另有隐情？
兩年前，當8代高爾夫搭載這款發動機在高速路況取得百公裡油耗最低才4.9L的成績之前，我們國内還質疑過外媒所報道的大衆1.5T Evo發動機的油耗已經降到百公裡5L以下是不是誇張了。其實除了油耗，在動力性能方面這款發動機也确實拿得出手。118kW的最大功率，250N·m的峰值扭矩為、，在各項技術的加持之下，讓國内一些追求性能的8代高爾夫的車主隻有羨慕嫉妒的份，8.3s的百公裡加速隻能聽聽海外車主的體驗分享了。
▲大衆1.5T Evo發動機在海外分高功率（150馬力）和低功率（130馬力）兩個版本，說明引入我們國内的118kW的最大功率進行過新的調校
按理說，中國汽車市場這麼大，一向是衆多車企的必争之地。大衆1.5T發動機既然在海外已經有了這麼出色的表現，那麼應該早早的進入國内，多分點市場佔有率才對。但是實際情況并非如此，它在海外都投放了三年之後才在國内投放，姗姗來遲的背後原因讓人好奇。
從表面上來看大衆好像有些“傻”，沒有及時來分國内汽車市場的“蛋糕”，而仔細想想大衆這麼做也并不奇怪。
大衆的這款發動機有優秀的表現是不假，但是這些表現終歸還是因為它有很多技術的加持，這也就帶來了成本的增加。
直白點來說，也就是消費者需要為此付更多的錢。而國内這幾年汽車的價格競争就沒停過，降價和優惠幾乎成為了一種慣性，當消費者的第一反應是去比價比優惠的時候，你這台車再強悍都得向後排了。大衆考慮到這一點，自然不會貿然在國内布局了。
當然，這隻是其一。從另一個角度上來說，之前大衆的1.4T發動機在國内混的已經是風生水起了。110kW的最大功率，250N·m的峰值扭矩，7速雙離合變速箱傳動效率也夠高，不管是在動力還是油耗表現上，都具有一定的競争力。而且1.4T發動機已經國産十來年了，大衆對它的成本控制會更加有把握，這樣一來更利于保證利潤。能夠在發展上更穩妥一些，大衆不想太激進也很正常。
關于大衆1.5T發動機的姗姗來遲，還有一個比較關鍵的原因是，它需要一個成熟的時機，可以和國内的消費者以及使用環境比對。
一方面，國内的很多消費者對這款發動機的确有所期待，但是如果真是早早的就進入到國内，消費者的态度未必會像現在這麼積極。
我們的消費者在選車時是有自己的特點的，車本身固然是重要的，但是同時消費者也會關注資料情況，比如這款發動機在資料上有什麼樣的提升。
而大衆1.5T發動機所帶來的提升主要會展現在低轉速扭矩響應方面，在資料上并不會有什麼直接的展現，這一點恰好與中國消費者的觀念有所沖突，說服力自然也就減弱了。沒辦法，消費者們就是這麼沖突，可能更多人會擔心車企是不是拿國内消費者做“實驗”。
另一方面是，這台發動機在海外的表現固然很好，但是并不能直接拿來用，還是需要考慮海外和國内在用車環境上的不同，多一些時間做測試之後再行動，可以把進入國内之後的路鋪的更順。可能有些人會說：“大衆怎麼這麼謹慎了？”其實這個問題不難回答，這完全是“吃一塹長一智”的結果。大衆 2021 款探嶽 330TSI 的GPF（顆粒捕捉器）堵塞事件當時鬧的沸沸揚揚的，這就是大衆當時并沒有用太充足的時間做充分的測試導緻的。如今要把大衆1.5T發動機帶到國内，自然需要吸取之前的教訓，做好周全的準備。
“新動力”入局國内有何用意？
大衆1.4T發動機在中國的名氣不小，它搭載在衆多大衆的熱銷車型上，也算是在國内“經營”多年了。剛剛我們說過，大衆1.4T發動機在國内的競争力不錯，就是和主流競品相比它也不用“虛”。雖然說它會存在少許燒機油和漏油的現象，但是總體來說穩定性是很不錯的，在動力性能以及油耗表現上也都經過了國内消費者的考驗。正常來說，國内消費者認可，大衆自己也可以很好的進行成本控制，保證自己的利潤，可以說是非常“穩妥”的一種狀态了。
近日很多人都看到了新一期的工信部申報圖，大衆新款速騰的尾标采用的是“300TSI”的辨別，這也就明顯的告訴了大家大衆的"新動力"要來國内了。而大衆在這個時候引入1.5T發動機，換掉1.4T發動機這員“大将”，期待之外，也讓不少人好奇：“帶着新動力入局國内，大衆到底有何用意？”
想知道大衆的用意，我們還是得先從這款發動機的技術優勢上來看一看。除了剛剛我們提到的可變截面渦輪技術（VTG）、高壓縮比米勒循環技術（壓縮比12.5:1）之外，它還有APS等離子缸壁減摩塗層和電控冷卻系統技術這是提高燃油經濟性的；而且燃油噴射壓力也提升到了350bar，這和之前的1.4T發動機相比，直接提升了150bar，簡單來說就是可以提升燃燒效率、減少尾氣排放。
說到這裡有沒有感覺明白了一些大衆的意圖呢？一方面現在油價攀升，省油就是省錢；在動力更強的情況下，它的油耗比1.4T發動機還要低，消費者自然喜歡這樣的車；另一方面，國内對于環保低碳尤為重視，1.5T發動機降低了排放，符合國家的政策和思路，進來之後自然也是一路暢通的狀态。在這個時候把1.5T發動機引入到國内，條件成熟，可以算是大衆順應“天時地利人和”的成熟布局了。
當然，這是其一。另一方面，現在國内推出的新車太多了，抛開那些隻換殼找存在感的車型之外，也有很多帶着技術優勢來的新車。而大衆如果總是拿着1.4T發動機在國内混，顯然有點跟不上現在的形勢了，像高爾夫8、奧迪A3等新車，換代之後都讓人覺得它們新，又不完全新。畢竟消費者很多還是喜歡“新鮮”的東西，别人都有新的東西出來，你總拿老一套來用，消費者少不了得吐槽一句：“誰不想花錢買台帶新技術的車？”即便是大衆在國内有多年的“深耕”，給使用者上“新菜”都是維持與消費者之間的溫度必走的一步棋。
寫在最後
總體來說，大衆1.5T Evo發動機引入國内，動力更強、燃油經濟性提高、更加環保，這些無疑都是它取代現有1.4T發動機的優勢。不過技術上的提升給消費者帶來“甜頭”的同時，也是要付出代價的。比如搭載了新的發動機之後價格想必不會低，即便是價格上面讓消費者滿意了，那車企會不會是以做一些技術“閹割”，這都是比較讓人擔憂的地方。當然，暫時一切還不是定論，說不定大衆會給我們帶來更大的驚喜也未可知。
總第1837期
作者：子曰