文 | 嗷嗷胡
去年剛剛好也是這個時候，我從北京驅車前往170公裡外的保定。一輛标稱續航445km的Model 3，在冬天開暖風+全程高速的雙重debuff之下，滿電出發抵達保定時隻剩下了幾十公裡電量。
偏偏彼時的保定，市區的特斯拉超充站隻有西南角落的一處，往返加上充電需時至少2小時；本人當晚酒店樓下就有建立的特斯拉V3樁，卻是剛剛才建好尚無法投入使用……多的不說了，隻記得那個冬天，挺冷。
比較巧，那一次去保定，機緣正是長城集團全新混動技術的首次亮相——即檸檬DHT。
去年這會兒的檸檬DHT測試車
一年過去，檸檬DHT已經初見枝杈。今年9月，首款車型瑪奇朵HEV上市；廣州車展，瑪奇朵PHEV加入；昨晚，恰逢檸檬混動DHT釋出一周年之際，迎來了魏牌的中堅力量拿鐵HEV；很快，咖啡家族的最後一員摩卡也即将加入“DHT豪華午餐”。
混動類型層面，HEV和PHEV兩大類都已露面，油牌和綠牌市場檸檬DHT都已經進入。檸檬DHT規劃的三個基本構型：一個HEV前驅、一個PHEV前驅和一個PHEV四驅高性能構型，隻有最後一個尚留待家族旗艦摩卡PHEV版來開啟。
具體的動力選型，瑪奇朵HEV和PHEV使用的都是1.5L自吸+DHT電機，隻是綜合輸出功率有别，帶電量更大、底氣更足的PHEV版擁有更大功率電機。這次尺寸更大的拿鐵HEV則動用了1.5T渦輪增壓+DHT電機，綜合輸出功率達到了246馬力。
對于拿鐵這意味着7.5秒破百，而DHT同時帶來了4.9L百公裡綜合油耗，意味着1000km單次續航。這個性能配上這個價格，直戳進日系同類HEV混動SUV的根基，能不能真正動搖就看實際表現和口碑了。
DHT混動作為一個大類——不止是檸檬DHT，還包括比亞迪DM-i、鲲鵬DHT等等，堪稱2021年真正的“大趨勢”。畢竟純電加速發展是已經确定的事，而DHT類混動的爆發則是今年才開始。
如果你長期關注敝号，7月（《脫褲子放屁的勝利》）和9月（《燃油車不止一種死法》）本胡兩次預告過DHT類混動的勁頭。最終在廣州車展前夕，随着吉利雷神動力的釋出，長城、比亞迪、吉利國内三大巨頭齊聚DHT混動（見11月《你舍不得的燃油車，最終出路在這裡》）。
說起來，長城檸檬DHT其實是自主品牌第一個正式釋出的此類混動技術。不過雖然比亞迪釋出在後，量産卻走在了前頭，DM-i從年初開始傳遞一度一車難求。人民群衆終究是更容易以産品為準，以至于在9月首款檸檬DHT量産車瑪奇朵HEV上市之前，一度有“隻識DM-i、不知（檸檬）DHT”之勢。
DM-i在銷量上的成功有目共睹，讓插混從一個狹小的偏門品類，幾乎一夜之間可以與（已經飛了一整年的）純電平起平坐。
長城不可能沒有看在眼裡，但檸檬DHT相比之下更為精密、複雜，量産進度滞後也是可以預見的。今年下半年開始，檸檬DHT進入了落地車型爆發階段，但長城還是非常克制，先由魏牌而不是大批量的哈弗品牌搭載。
和幾乎完全照搬本田i-MMD、相對較為簡單廉價的DM-i不同，檸檬DHT在結構上增加了一個兩檔變速器，這使它能夠更自由地調節發動機轉速和負載，在更寬闊的工況區間内允許發動機在經濟轉速運作。
DM-i隻有更依賴電驅的PHEV一種構型，而檸檬DHT可以同時兼顧HEV混動與PHEV，既可以搶占藍牌燃油車的廣闊市場，也能夠在綠牌市場占據一席之地。
相應的，這個撥叉式變速器也增加了檸檬DHT的成本。不僅僅是物料成本，還包括系統複雜度增加而需提高可靠性的成本、兩檔間切換與電機相比對的标定工作成本、工作量增加而導緻研發周期拉長的隐形成本等等。
然而一旦解決了量産問題，檸檬DHT的優勢也将随着時間和銷量的累計，慢慢擺脫後發的不利局面而被凸顯出來。與i-MMD、DM-i都不同，兩個燃油驅動檔位，使得車輛在高速下需要動用内燃機時的轉速可以更低，這既是有利于油耗表現，也對NVH及舒适性有幫助。
和其他對手不同，長城對于檸檬DHT是有野心的。在長城的未來規劃中，主打硬派越野的坦克品牌，擁有3.0T+9AT/9HAT的旗艦動力以及旗艦混動；WEY則紮根高端SUV市場，檸檬DHT會是它與合資品牌短兵相接的重要武器。
要知道，眼下已經不隻是日系沉迷混動、自主品牌跟随。除了豐田獨家的THS、DHT鼻祖本田的i-MMD，大衆也已經投入到類DHT混動的研發中。今年慕尼黑車展，德國供應商舍弗勒就展示了一款用于大衆車型的DHT變速箱，将搭配大衆EA211系列中的混動專用發動機。
如果不出意外，這套大衆版DHT混動将會來到中國，與日系、自主們同台競技。
舍弗勒TQ250
好飯不怕晚，檸檬DHT的優勢值得它多等待半年再“出門”，長城對于旗下數個高端品牌的野心和布局也需要檸檬DHT的慢工細活。長城唯一需要緊追的，是在DM-i搶先一步占據市場消費者心智的情況下，如何用最直接的方式解讀出檸檬DHT的不同和優勢所在。