作者丨劉慧瑩
編輯丨禾牧
核心觀點
一個東風汽車的發展史，就是半部湖北工業的發展史。它的得意與失意，堅守與轉向都是中國汽車工業發展軌迹的縮影；
合資幫助東風汽車順利走完了上半場，如今随着合資紅利日漸退潮，東風汽車正在半推半就地走進下一個階段；
進入智能與電動汽車時代，造車新勢力對傳統汽車産業造成沖擊，東風汽車試圖通過打造岚圖汽車搶占高端智能電動車賽道。
極目楚天闊。自古以來，湖北一直是中部地區的交通要塞。
坐擁廣袤的江漢平原，枕着南邊浩蕩東去的長江，這就是湖北。在先人眼裡，即使世事更疊，這裡山形依舊枕寒流。
時過境遷，如今的湖北作為中部的汽車工業大省，承擔了建國以來至今中部地區的制造業重任。
2021年，湖北省汽車生産達209.9萬輛，在全國的汽車産量中排到了第四位。2021年湖北省武漢市的GDP達17716.8億元，單是武漢經開區（車谷）總産值，就達到1900億元，武漢也成為了當之無愧的中部車都。
湖北省坐擁東風乘用車、東風本田、神龍汽車、上汽通用等衆多的整車廠，集齊了中美日法四大車系。
合資車企，是助推湖北省汽車産業發展的利器。作為率先吹綠武漢汽車之都的那股春風——東風汽車，如今已經形成“立足湖北、輻射全球、面向世界”的事業布局。
一個東風汽車的發展史，就是半部湖北工業的發展史。它的得意與失意，堅守與轉向都是中國汽車工業發展軌迹的縮影。
01合資是手段，不是目的
在武漢經濟技術開發區内有一條長約13公裡的大道，它縱貫南北，是全球汽車工業密集度最高的軸線之一。
這條大道上，不僅落座神龍公司、東風本田、東風乘用車等七家整車企業，還有12個汽車總裝工廠、500多家零部件企業沿道而建，這就是鼎鼎有名的“東風大道”。
東風大道得名于東風汽車集團有限公司。
東風汽車公司的前身是中國第二汽車制造廠，盡管是國字當頭，但在1952年計劃成立之初并不順利，從籌建到落地足足用了十七年的時間。
當時國際形勢緊張，中國重工業正處于戰後重建的關鍵時期，便響應“靠山、分散、隐蔽”号召，僅是選址就曾幾度更易，從川東、湘西遷至秦巴山區，最終落子十堰。
1952年的十堰，是一個地圖上都找不到的地方。
十堰中心地帶隻有百十戶居民，被戲稱為“重工業是鐵匠鋪，輕工業是豆腐坊”。在電力和鐵路匮乏的年代，汽車廠的裝置隻有通過抗戰時候修的簡易公路，再從漢江到長江，人拉肩扛到十堰。
對那時的中國來說，汽車是工業生産工具，運輸貨物的意義大于拉人。在滿足靠山、分散和隐蔽的選址下，中國第二汽車制造廠的戰略意義遠大于商業意義。
中國二汽誕生後不久，沿海地區合資車廠也初具規模，小轎車陸續進入人們的視野，上海大衆當時已經在國内頗具規模，二汽也順應潮流，提出合資辦廠的轎車發展方案。
二汽上司層提出，造卡車隻是“國小水準”，造轎車才是“大學水準”，想要做強做大，一定要造小轎車才行。
合資方案通過後，二汽先後與國外14家汽車公司進了多達78次的合作談判，先後派出11個代表團出訪，接待了48個代表團來廠通路交流，最終標明了法國雪鐵龍汽車公司進行合作。
二汽與法國雪鐵龍公司先後在北京、十堰與巴黎進行了四輪商務談判，在不懈努力下，中法兩家企業最終于1990年12月20日正式簽訂了合資協定，這家合資公司便是“神龍汽車有限公司”。
合資為日後的東風汽車帶來技術，也幫助東風汽車實作第一批國産車型組裝，根據實際需求生産出面向中國市場的車輛。
作為東風汽車公司實施合資戰略後打入市場的第一批車型，富康憑借方形的大燈、扁平的前臉讓這台在當時看來非常“新潮”的車敲開百姓的家門，而神龍汽車公司也發展成為90年代家喻戶曉的合資企業。
東風雪鐵龍富康
法國雪鐵龍汽車公司的“賦能”，幫助東風汽車在九十年代成為以中卡、重卡、轎車為基礎的全能型車企，但東風汽車的野心不止于此。
1996年，東風汽車與已合作十餘年的美國康明斯發動機公司各出資50%，成立東風康明斯發動機有限公司。随着代号為東風EQ1030的1.5噸輕卡駛下生産線，東風汽車公司再度通過合資，在短期内完成了輕型卡車的産品體系布局。
1998年，東風汽車公司獨家發起了新一輪企業改制行動，将旗下輕型車廠、柴油發動機廠、鑄造三廠為主體的，或是與輕型商用車和柴油發動機有關的資産和業務進行重組，采取社會募集方式設立股份有限公司，并于1999年7月27日，在上海證券交易所挂牌上市。
進入千禧年，東風汽車先是推出采用美國DCT焊裝技術的東風小霸王系列車型，後與法國PSA集團簽訂擴大合作的合資合同，将标緻品牌全面引入國内，成立合資公司東風标緻。
東風标緻307
之後，日産汽車、本田汽車接連通過與東風汽車合資重組進入中國，新鮮血液的引進不僅赢得了中國汽車市場，還使得東風汽車公司輕型車年産量屢創新高，一度由行業排名第七，躍入前三強。
在過去50年間，合資是東風汽車能夠實作從無到有的重要手段。
無論是東風日産、東風标緻還是東風雪鐵龍，都為東風汽車赢得諸多中國汽車産業的高光時刻。但由于突發的疫情、不安的國際形勢等造成的供應鍊短缺，合資的弊病也在動蕩中逐漸顯露。
2021年，東風集團汽車銷量達327.5萬輛，其中乘用車領域銷售257.7萬輛，而合資品牌占據了79%的大半壁江山。但合資品牌并沒有在新的時代為東風汽車的收益一路保駕護航，反而從2019年開始有銷量下滑趨勢。
進入2022年第一季度後，占據集團總銷量56.8%的東風本田和東風日産這兩大合資品牌，增幅明顯放緩。
資料顯示，東風日産（包含啟辰）銷售27.3萬輛，同比增長5.55%；東風本田銷售 20.89 萬輛，同比增長 2.94%。盡管二者仍然扛起了東風集團一季度銷量的大旗，但相比于在疫情期間仍然取得爆發性增長的東風新能源和自主品牌，依靠合資撐起東風汽車基業恐不久矣。
百年東風的曆史使命才剛過半。合資幫助東風汽車順利走完了上半場，如今随着合資紅利日漸退潮，東風汽車正在半推半就地走進下一個階段。
02自主造車，不知天命
建國早期，由于受到美國、西歐等發達國家對大陸軍用産品的全面技術封鎖，大陸軍用車在誕生之初，小到一顆螺絲、大到發動機全都是自給自足。
在成立第二年，二汽就生産出了第一代越野車EQ240。這輛車在改版之後，不僅在軍營練兵時經受住考驗，而且肩負裝甲重任參加重要戰役，開赴前線接受了真槍實彈的檢驗，是以收獲“英雄車”和“功臣車”美譽。
第一代2.5噸越野車EQ240
1970年10月1日，EQ240參加了建國21周年的紀念活動，二汽的産品自此走進國人的視野。之後民用EQ140載貨車的誕生，憑借出色的性能和大量訂單，甚至一度讓二汽在1978年扭虧為盈，上繳國家利潤131萬元，是當時創造的奇迹。
2002年10月，東風汽車公司與總裝備部正式簽訂高機動性越野車的研制計劃，從外形的設計、材料的選擇，到整車的調校與試驗，東風汽車都提出了高标準、嚴要求。
在公司内部，這款高機動性越野車叫做東風EQ2050軍用越野車，它的另一個名字——東風猛士，更為人熟知。
如果說，軍用車的自主研發是出于被動的技術封鎖，那麼在乘用車方面，東風汽車則采取進取型發展政策。東風汽車從2006年開始籌建，2007年7月25日建成了集研發、生産制造、銷售于一體的全資自主乘用車品牌：東風風神。
2009年7月，第一款風神S30上市，取得了月銷五六千輛的成績，表現不俗。另一款自主緊湊型兩廂轎車風神H30也在2011年上市。
東風風神S30
時隔多年，東風汽車的自主品牌銷量增長迅速，2021年，東風自主品牌銷量為54.2萬輛，同比增長32.2%，其中東風風行全系銷量13.4萬輛，同比增長47%。
在2022年第一季度，東風風神銷售4.6萬輛，同比增長173%，超2021年上半年銷量，東風啟辰銷售2.9萬輛，同比增長117%，東風風行銷售4.2萬輛，同比增長32%。
2022年第一季度，中國自主品牌汽車累計份額達48%，同比增長9.7%；而東風公司自主品牌乘用車銷售17.2萬輛，同比增長63.6%，這一增速明顯超越中國自主品牌整體銷量增速。
在燃油汽車自主創新時代，東風汽車一直走在中國車企前列。東風用腳踏實地的方式以自研為動力，合資為杠杆的手段撬動了自身的長足發展。
不過在自主品牌新能源車逐漸崛起的時代，比亞迪的純電動與插混雙驅動正在鞏固自主品牌新能源領先地位，而以上汽集團與廣汽集團為代表的傳統車企，在新能源闆塊表現也較為突出。2022年3月，比亞迪以10.4萬輛獲得新能源乘用車銷量冠軍，上汽通用五菱、奇瑞汽車和廣汽埃安分别以5.1萬輛、2.2萬輛和2萬輛位列第三、第四和第五。
自主品牌的新能源車正在成為新趨勢。據乘聯會資料，2022年3月，新能源車國内零售滲透率達28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率提升17.6%。其中，自主品牌中的新能源車滲透率46%；豪華車中的新能源車滲透率32%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。
相比之下，東風新能源乘用車在2022年3月銷量僅為1.8萬輛，自主品牌新能源車的大勢所趨和競争對手的強勢崛起，使東風汽車恐怕依既有的靠合資品牌獨善其身。
盡管曆經發展五十年，東風汽車卻未能如願“知天命”，反而被裹挾進新一輪電動化和智能化的時代競争中。
03下注岚圖，營銷得意，市場失意
當高調的門外漢一開始踏入造車行業時，傳統車企的老大哥們一緻認為，造車新勢力是對汽車産業缺少敬畏，不知造車領域水深水淺。百年汽車産業豈是一群門外漢在一朝一夕之間就可颠覆的。
造車新勢力用行動重新整理了傳統車企的認知。傳統車企頓悟：風向變了。
對東風汽車來說，2018年成立的岚圖汽車像是倉皇入局，先搶下一張進入智能電動車時代的入場券。
對央企東風汽車來說，其孵化下的岚圖的入場最初難免不會像造車新勢力那樣輕巧自在。
2020年7月17日，岚圖正式釋出品牌辨別和中文名。五個月後，該品牌的首款車型岚圖FREE正式釋出，提供純電動和增程電動兩種動力方案。
岚圖FREE
一直在高端業務線有所遺憾的東風汽車，面對電動智能汽車轉型，很渴望扳回一局。
在最新的“十四五”規劃中，東風汽車也在乘用車領域，計劃推動自主乘用車業務轉型更新，具體來說，将重點打造DSMA節能汽車平台和S1、S2、S3和MORV等4個純電動平台，并以岚圖品牌、M高端電動越野、以及東風風神為着力點。
岚圖的面世，更加能夠代表和凸顯東風在市場層面的戰略意圖。在品牌釋出期間，岚圖不僅邀請到湖北省、武漢市的上司站台背書，還贊助了羅振宇跨年演講、2022年央視春節聯歡晚會，為其品牌宣傳，大有高舉高打之勢。
借助營銷，岚圖也有扶搖直上之勢，銷量一路走高。
超過30萬元的售價，主打增程式的産品并宣稱對标理想汽車，明确了岚圖的高端定位。從2021年8月的月銷400餘輛，到12月一舉突破3000輛，岚圖成為了最快實作單月銷量超過3000輛的電動車品牌。
不過好景不長，2022年以來，岚圖汽車的市場表現開始出現較大滑坡，1月至3月傳遞量分别為1553輛、740輛、1400輛。
消費者不買單，一定程度印證了岚圖的“高端”定位沒有得到市場的認可，這也暴露了電動智能化賽場匆忙上場狀态下，岚圖各方面實力的準備不足。
岚圖汽車的CEO盧放，似乎也脫離東風汽車這一央企母體後，努力模仿李斌、何小鵬和李想，成為造車界網際網路式的人物，用高調的隔空喊話和媒體上的頻繁露出為岚圖造勢。
在電動智能賽場，決定車企存亡的從來不是聲量，而是産品的實際性能。
就像華麗的衣服難以掩飾空洞的思想，滿分的營銷也很難挽救失意的市場。
不過短期的低迷并不代表岚圖就此失去機會。
東風汽車一貫以穩紮穩打的風格著稱，盡管岚圖在面向未來的轉型中并沒有“早起”和“快跑”，沒吃到行業内的先發紅利，但對于技術複雜、未來可能性廣汽車行業來說，新的業務形态還在衆人不斷摸索過程中，行業的蛋糕還未做大，去談分割為之尚早。
億歐汽車認為，東風汽車作為老牌車企，基于過去的深厚積累，有足夠的實力為其自主品牌打好創新基礎。岚圖也應當有足夠的底氣，将更多成本投入在打造更具市場競争力的産品，和提升組織架構與商業模式上來。
04結語
東風汽車誕生于建國初期的車企，經曆了中國工業和制造業的從無到有，承載并完成了屬于一個時代的獨特使命。
但作為存在于商業環境中的有機體，客觀環境決定成功者也無法躺在功勞簿上，東風汽車需要順應時代發展和需求适時而變。
一定程度上，先發者為行業制定了未來的遊戲規則。正如比亞迪汽車創始人王傳福所說，在目前汽車行業所面臨的變革中，電動化是上半場，智能化是下半場。
億歐汽車相信，随着以岚圖品牌為代表的初步試水，東風汽車必将能夠基于過去五十年全價值産業鍊的深厚積累實作穩妥的轉身。
在這個全新次元的戰場，岚圖将是沖鋒在前的關鍵一環。
參考文章：
1、《五十年時間，從一窮二白到世界500強，東風汽車憑什麼能？》，《财經》雜志交通工業組
2、《高端夢碎，岚圖被嘲》，于見專欄
3、《大寫的尬：岚圖汽車放話“為使用者活”，3月僅賣出1400台》，時代财經
4、《東風賭岚圖，岚圖救東風》，autocarweekly
5、《共和國驕子，建黨百年東風汽車公司側記》，荊楚網
6、《三線建設中誕生東風汽車》，網易财經