可能是被層出不窮的關于“制裁”的新聞刺激到，德國人最近的腦回路多少有點跳，以至于有人已經開始認真地研讨起來：有沒有一種可能，德國企業全面退出中國市場，其實對咱們影響并不大？
好家夥，他們好像還真的證明出了點什麼來了。
3月12日，德國之聲（Deutsche Welle）釋出了一篇題為《德國離不開中國市場嗎？》的文章，文中提到：“全面退出中國市場将會付出怎樣的代價呢？來自基爾的世界經濟研究者馬爾可夫認為：短期内這将是一個痛苦的過程，但長遠來看，這一舉措隻會使德國國民生產毛額下降一個百分點。”
文中更特别引述德國學者觀點，并提到，“德國汽車工業對中國市場的依賴程度并沒有想象中的那麼大”，以大衆為代表的汽車企業，是“有能力告别中國市場的”，即使短期内撤出中國市場會帶來巨大痛苦，但“五到十年之内，其他市場就可以填補銷售額和盈利方面的損失”。
文章旁征博引，德國媒體、學者們不僅在運用他們舉世聞名的嚴謹思維來力證中德脫鈎的可行性，言語之間，更有大力鼓動德國企業退出中國市場之意。
那麼，德國企業真的會這麼做嗎？答案當然是否定的。
中國市場是德國車企的“銷量保障”
首要原因，自然是中國市場對于德國企業而言十分重要。
這一點也是德國之聲在刊文中公開承認的——“和主要向德國輸出天然氣和原油的俄羅斯不同，德中經濟的密切聯絡主要展現在企業層面的合作上。”
算上2021年，中國已經連續第6年成為德國第一大貿易夥伴。在過去的一年，中德雙方貿易總額超過2450億歐元，占德國對外貿易總金額的9.52%。作為對比，美國這一占比僅為7.52%（1941億歐元），排第三。
中德貿易關系密切，德國汽車企業自然也享受着中國市場的紅利。
2021年，大衆汽車集團在華銷量達330.5萬台，撐起全球總銷量的近45%。其中，大衆品牌共售出超過232萬台新車，入華以來創下4300萬台的累計銷售成績。
同時，中國消費者對德系豪華品牌更是貢獻良多——
2021年，保時捷在華銷量達9.5萬台，全球總銷量占比超過31%，中國連續第7年成為保時捷最大單一市場；
奧迪2021年在華銷量超過70萬台，品牌入華30餘年來累計銷量超700萬台；
在中國，僅是挂藍天白雲标的車，寶馬去年就傳遞了84.62萬台，入華已有27年的寶馬更是已把中國稱之為“第二故鄉”；
作為BBA中的“老大哥”，奔馳2021年的全球總銷量中，有36.93%都來自中國市場。旗下的S級、G級和邁巴赫車型等多款高端車型銷量上漲的背後，都離不開國内消費者的大力支援。
奔馳的邁巴赫S級深受中國土豪們的喜愛。
德國車企的“口嫌體正直”
除了銷量資料之外，這些德國車企未來在中國的一系列布局，也能證明他們不可能“割舍”中國市場。
比如，保時捷在2021年财報釋出會中就再次明确中國是“最重要的戰略市場之一”。為了給中國年輕使用者群體提供更好的用車體驗，保時捷将通過在中國建立研發分支，與本土科技企業合作，随後還将把更多來自中國的新興技術逐漸推廣至全球其他市場中。
押寶純電動的大衆集團，對中國這個世界第一大的新能源車市場更是重視有加，畢竟按照大衆的計劃，至2030年，其在中國市場的純電動車銷量占比要達到50％。
是以，至2024年，集團将在全球範圍内投資330億歐元用于電動化領域，其中就有150億歐元用于中國市場。
具體到産品，大衆不僅已将ID.4、ID.3先後導入國内，更推出了7座SUV車型ID.6“特供”中國市場。此外，大衆還與國軒高科等中國企業達成合作，以推進在華純電動車業務的發展。
據說大衆ID. Aero Concept概念車将在今年的北京車展上亮相，該概念車定位為一款B級轎車，計劃于2023年量産并優先傳遞給中國使用者。
2021年在中國賣出近76萬台新車的奔馳，也在電動化産業上積極布局。就在去年7月，奔馳正式宣布入股中國動力電池制造商孚能科技，以進一步加快其電動化産業布局。2022年，奔馳更将在中國市場導入21款車型，其中有8款為純電和插混車型。其中，在主打純電動的EQ系列中，在确定導入中國市場的4款車型中，已有3款在國内投産，稍後上市的EQE也将國産。
目前已知會在中國銷售的EQ車型中，除了EQS，EQA、EQB、EQC和EQE都将在國内投産。
作為BBA中最早以合資公司形式進入中國的品牌，奧迪對中國市場的重視和期許，從去年正式成立上汽奧迪并國産A7L、Q5 e-tron等一系列操作中就可見一斑。具體到産品，按照奧迪的計劃，到2026年将在中國市場推出包括奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron等10款純電動車。
不過，論表決心，可能還得數去年銷量居BBA之首的寶馬。去年，寶馬就曾釋出了一個“2025中國戰略”，從理念到産品，無不展現“中國優先”原則，“家在中國”的口号喊得那叫一個響亮。
面對這些退出中國的呼籲，出于某種原因，德國車企可能會保持沉默，或者以一些圓滑的話術搪塞過去。然而，比他們說什麼更重要的，是他們在做什麼。
其實，這些車企老大的心裡都跟明鏡似的。
外資車企對中國經濟發展貢獻良多
面對德媒的輕視，評論區湧現了一批“你倒是退出中國啊！”“沒了誰地球不會轉？”之類的言論。但冷靜思考一下，假設德國車企，或者說任何外資車企集體退出中國市場，吃虧的真的隻有外國人嗎？
在全球化的經濟環境下，我們不能總盯着别人在我們身上獲得了什麼，而忽略别人為我們貢獻了什麼。
最直覺的一項貢獻就是稅收。以2020年為例，汽車制造業營業收入8.156萬億元，占總體工業企業營收的7.68%，在近40個工業行業中位列第二；在整個社會消費品零售總額中，汽車類消費占比超過10%，占GDP比重超過4%。
需要注意的是，雖然近年中國品牌市占率有明顯增長，但外資品牌仍占據大約60%的市場。這就意味着，無論是稅收貢獻還是對産業的帶動，外資品牌對中國汽車市場依然有着較大的支撐作用。
占據六成市場佔有率的外資車企，為中國汽車市場提供大量就業崗位，帶動産業上下遊供應鍊的發展。
比帶來财政收益具有更深遠積極作用的，是外資車企對中國汽車市場的刺激。
國内采用合資車企的模式運作至今已有30餘年，國外車企的入場，讓中國汽車市場實作了飛速發展——僅用24年時間，中國便一躍成為世界第一的汽車産銷大國，這一地位從2009年起再未易過主。
國内第一家合資車企——上海大衆于1985年成立，便是一次中德“聯姻”。由此算起至2009年中國首次成為世界第一汽車産銷大國，僅用了短短24年就實作了對美國的超越。
雖然“用市場換技術”的目的基本上算是落空了，但在長期的合作關系中，國外車企也為中國培養了不少汽車行業人才，為諸如廣汽傳祺、上汽榮威、長安汽車等中國品牌的發展提供了不少豐富的營運經驗，少走了不少彎路。
除了助力做大中國汽車市場之外，國外車企多年來導入的大量車型，不僅讓國内消費者有機會體驗到更豐富多樣的産品，同時也為國内汽車市場樹立了一個又一個車型标杆、行業标準，讓中國品牌有了更明确的努力方向。
适當讓外資企業參與市場發展，永遠都是互惠互利的雙赢玩法。
百花齊放，
才是行業健康發展應有的樣子
事實上，這已不是德國車企們第一次“被代表”宣稱要退出中國市場。早在2017年，德國駐華工商總會就曾聲明稱，如果中國堅持讓在華德企成立黨支部，德國将全面撤離在華的全部德國企業。
盡管DS的年銷量曾一度低至隻有400多台，但品牌依然堅持留在中國市場。
在經濟全球化不斷深化的今天，中國市場在高速發展中，與世界各國的關系也變得越來越緊密。中國市場不再是誰想進就能進，同樣也不是誰說退就能退的。許多品牌即使在中國已經命懸一線，但不到不得已的境地都絕不會輕言退市，這是因為他們心裡都清楚，中國市場的重要性，以及打入中國市場的不易。
外資流失，一定是大陸發展經濟過程中最不願看到的。是以，對于任何一家在華外資企業，我們都希望他們能留下，并在中國得到更好的發展。同時，我們也歡迎更多的海外企業進入中國，這樣才能讓行業得到充分競争，讓市場發展更穩定、更可持續。
畢竟，百花齊放才是每一個行業健康發展應有的樣子。
文 | 謝子珺
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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