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基本上，每一年都有一兩個被車企玩壞的重磅車型，而在2021年，東風日産奇駿無疑是最具代表性的案例。曾經銷量1.5-2.0萬台/月的明星車，在全系更換三缸機後，銷量直接下滑到2000-4000台/月。毫不誇張地說，這種熱銷車的劇烈輿論反彈，對于日産品牌的中長期發展都有着嚴重的負面影響。
2022年，日産逍客也即将迎來疊代版本，最新推出的新一代逍客e-power車型已經有較為詳細的參數，而在國内消費者最為關注的動力方面也已經确認：該車将搭載一台VC-TURBO 1.5T直列三缸發動機作為增程器。本質上，這就是現款日産奇駿搭載的三缸機的電氣化改造版本，這波操作，我願稱之為國内汽車市場的“孤勇者”。
首先回顧一下内外設計，作為疊代車型，新一代逍客的整體樣式開始朝品牌最新家族式設計靠攏，标志性的U形前格栅和C形大燈組合辨識度依舊很高，搭配雙色車身、黑色下包圍以及20英寸輪毂（高配），年輕化設計方面做得還是相當到位的。
作為日産CMF-C平台的産物，新一代逍客車長4436mm（增加35mm）、寬度1869mm（增加32mm）、高度1818（增加25mm）、軸距2666mm（增加20mm），尺寸資料相比現款全面“膨脹”，但整體來看依舊是入門緊湊型SUV的标準，隻是空間體驗會好一些。
疊代後的逍客也有了更濃郁的奇駿味道，中控布局基本是同一設計思路的産物，時下流行的12.3英寸液晶儀表盤、9英寸懸浮式中控屏、10.8英寸平視顯示器（HUD）以及電子擋杆、電子手刹、一鍵啟動等元素均有展現，确實比現款逍客要年輕時髦得多。
此次亮相的逍客e-power是逍客家族首次推出增程式混動版，和國産軒逸e-power一樣，新車也一樣不帶外接充電口，上藍牌。但畢竟是塊頭更大的SUV車型，逍客e-power選擇了一台1.5T發動機作為增程器（軒逸e-power是1.2L自吸發動機），發動機本身可輸出154馬力的最大功率，其主要工作就是通過一台發電機給動力電池＆驅動電機供電。
其實，該車搭載的1.5T發動機也是日産的VC-TURBO系列，缸體設計和技術應用和新奇駿搭載的1.5T發動機完全一樣，都是通過特制雙曲軸循環系統實作可變壓縮比的設計，最大壓縮比可以達到14:1。當然，奇駿燃油版搭載的1.5T是一台直列三缸發動機，逍客e-power自然也是一樣。
因為是一套增程式混動系統，是以這台發動機并不會直接驅動車輪，也不需要變速器調速，通過半軸給車輪提供牽引力的是一台190馬力（140千瓦）的驅動電機，驅動電機的輸入功率就可以直接控制動力輸出，雖然上藍牌，但動力體驗完全是純電汽車的感覺，甚至和Leaf（聆風）一樣有 “e-Pedal單踏闆模式”。
那麼問題來看，換了三缸機後的逍客e-power會像奇駿一樣抖嗎？其實，對消費者來說燃油和混動帶來的體感還是有差别的，起碼混動車不會給發動機帶來多大的負載波動，品質體驗顯然比三缸奇駿強。但老話說得好：“不怕不識貨，就怕貨比貨”，三缸機的抖是天生的，不會因為純燃油還是混動系統就消失不見。同樣是混動車，新一代缤智銳混動是妥妥的1.5L四缸機，卡羅拉銳放雙擎大機率也是以1.8L四缸機為基礎，就更别說同價位國産品牌的宋PLUS DM-i、瑞虎8 PLUS鲲鵬e+等綠牌插混車了，憑啥要讓使用者要選擇三缸的混動逍客？國内消費者對日産車标似乎沒這麼高忠誠度吧？
總結
燃油車電氣化方面，日産e-power增程式混動系統相比豐田THS、本田i-MMD乃至比亞迪DM-i、長城DHT等都有差距，甭管是現役的軒逸e-power，還是未來的逍客e-power、勁客e-power面對國産混動車都不太有競争優勢。但在純燃油車領域，搭載日産-雷諾-奔馳合作開發的1.3T直列四缸發動機的逍客純燃油版，面對本田缤智、豐田卡羅拉銳放依舊“很能打”。
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