作者丨徐進凱
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
自“日系三強”的電動車産品亮相開始，質疑日系未來在華發展的聲音便逐漸多了起來，有人認為銷量過高的燃油車是日系電動化轉型的包袱，還有人認為日系在電動化的道路上過于保守，種種原因導緻了現如今逐漸形成了“落後”的局面。
雖說但從産品實力來看，日系品牌電動車與諸多風頭正勁的新能源車企存在差距，但自主品牌卻萬萬不可輕敵，未來的市場格局會如何發展，日系的市場空間是否會被擠壓都是未知數。畢竟日系強大的品牌影響力、巨大的基盤使用者以及成熟的生産銷售體系，都将為其在電動化的發展上争取更多的主動權。
從行業的發展角度而言，也不應該僅拘泥于當下的“蠅頭小利”，而是應該從更長遠的角度進行考量，自主品牌在電動化時代暫時領先的局面能夠維持多久？電池技術路線之争能否取得優勢？電動車又會不會被氫能源車颠覆？
一個又一個的不确定性猶如達摩斯之劍，時刻将對自主品牌發出緻命的考驗，更何況在電動車的研發上，日系品牌有着十足的話語權。
布局早下手晚 日系到底在擔心啥？
熟悉汽車發展史的人都知道，電動車并非什麼新鮮玩意，1834 年, 美國人托馬斯· 達爾波特便制造出了全球首台電動三輪車, 這比卡爾.本茨1885年上路的汽車早了整整51年。而在電動車漫長的發展史上，日系品牌也曾留下濃墨重彩的一筆。
早在1947年，日産便釋出的Tama純電動汽車，搭載了可更換的鉛酸電池，最高時速可達35.2公裡，續航裡程為96.3公裡，雖說就現在來看這樣的表現不值得一提，但在當時卻是不小的革新，尤其是在日本石油危機的宏觀背景下，Tama的問世極具颠覆性意義，備受當時計程車公司的青睐。此後，随着石油供應的穩定，Tama開始逐漸停産，但日産對電動車的研究也就此展開。
相對于日産而言，兩田的電動化之路稍稍晚了一些，豐田在上世紀80年推出過一系列小型純電動車；本田則在1997年生産了340台EV Plus電動車，并采用租賃的形式推向市場。雖說受制于續航裡程、電池成本等關鍵因素的影響，初代電動車最終以失敗者的角色退出市場，但這卻為兩田的混動布局奠定了基礎。
換電、租賃這樣的發展方式，正是促使近幾年中國新能源産業發展的手段之一，而這些日系品牌早已有了相關的經驗，隻不過在日本政府未大力推動新能源産業的前提下，單一企業很難完成對電動車的推廣，并且相對于中國市場而言日本市場太小，很難産生規模效應，降低電池成本也就成了待解的難題。
再加上日本多山地、丘陵以及土地私有制的狀态，也将對補能體系的建立制造不小的難題，這樣諸多“硬體水準”未達标的狀态，極大地限制了日系電動化的發展。除了諸多難以改變的客觀因素之外，日系對電動化能否成為未來車市的主流也保留着自己的看法，這一點在豐田身上顯得最為明顯。
去年年底一次性展出16款純電動車的豐田，似乎在向世人說明“豐田根本不缺電動車”，但其保守的銷售目标頗有一分“雷聲大雨點小”的意味。按照豐田的規劃，到2030年豐田電動車的銷量為350萬輛，約占總銷量三分之一，這與大衆2030年電動車銷量占比50%的目标形成了鮮明的對比，而豐田章男更是以“我們生活在一個多元化和難以預測未來的時代。沒有一個産品适用于所有人的選擇。”的回答，再次顯示出其并不看好電動車未來的底色。
在此之前，豐田章男不止一次地炮轟電動車，失業、污染等也成為其旗幟鮮明的反對電動車的主要論點，這或許也正是日系品牌“初次觸電”之後，集體選擇“跨越”純電階段，以混動甚至氫能源的方式補齊短闆的根本原因。
豐田聚焦、本田“分裂”、日産蹒跚向前
不論成功與否，倔強的日系最終還是選擇了妥協，以bz4x和e:N系列為起點，豐田、本田正式切入純電動車市場，而日産早就以軒逸·純電的方式試水，Ariya也正在緩緩向中國市場走來，不僅如此，日産将停止研發新内燃機，意圖将未來的絕大部分精力放在新能源市場上。
雖說日系三強幾乎是同時加碼純電動車的，但彼此的打法卻各不相同，在中國市場上，豐田提升了自己的話語權，以豐田中國主導，一豐、廣豐協助的方式推進電動化程序，至此燃油車時代“雙黃蛋”式的車型規劃也走進了曆史。
與豐田突出自身實力的方式不同，本田則延續了燃油車時代的打法，e:NS1與e:NP1也成為東本和廣本分别向電動化邁進的重要開端，從這樣的狀态中不難看出，在純電動車時代本田依然會形成“雙黃蛋”産品格局，東本和廣本各自發揮依然是接下來本田在華發展的主旋律。
對在華僅有一家合資公司的日産而言，不存在這樣糾結的狀态，産品也就成了其着手突破的主要關鍵點，雖說在海外市場上日産聆風早已有了成功的營運經驗，但在中國市場上軒逸·純電的試探早已淹沒在噴湧而出的新能源市場當中，Ariya是其再度重新整理自身市場地位的關鍵。
坦白而言，單從産品實力上講，不論是bz4x還是e:N系列以及即将到來的Ariya，都無法與同價位的自主品牌進行正面競争，但在諾大的中國市場上，隻要将車型推向市場就有消費者買單，更可況是“日系三強”的得意之作。
不過，随着自主品牌的興起，消費者的“合資情節”正在減弱，再加上起步早、産品衆多，自主品牌有望在電動車時代取得更積極的發展勢态。
但這并非是沾沾自喜的理由，從長遠來看，電池技術路線之争仍在繼續，當下主流的三元锂、磷酸鐵锂電池和逐漸興起的全固态電池誰将成為市場的主流仍是未知數，而在氫能源領域日系也早已走在了市場的前列。
全固态電池能否完成技術性突破是其能否搶奪當下锂電池橫行局面的關鍵，而在這樣相對被動的時刻，日系抱團取暖的“民族性格”再度展現了出來。
早在2018年日本新能源産業技術綜合開發機構便集合了諸多力量展開了對全固态電池的研發，這其中包括豐田、本田、日産、松下等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構。而在近期，日産也公布了全固态電池的試點生産裝置，并表示将在2028年開始投入正式生産，這就意味着日系有可能在全固态電池領域取得先機，屆時自主品牌能否從容應對是個值得思考的問題。
總的來看，在電動車領域日系并非一無是處，隻不過其“藐視純電動車”的舉措給了自主品牌可乘之機，而自主品牌應當緊抓這樣的機會，擴大自身優勢的同時，以更積極、更多元的姿态赢得未來發展的主動權，隻有這樣“唱衰”日系的歌聲，才能持續飄揚下去。