Hello，大家好！我是Mogo
當汽車用起了電，似乎日系車就偃旗息鼓了。前兩年中國電動車市場已經開始紅紅火火時，日系車卻毫無存在感。日系的電動車什麼水準，難道落伍了嗎？
誰能代表日本電動車的發展水準？從目前來看，隻剩下三個品牌：豐田、日産、本田。當然，這也包含和他們息息相關的那些子品牌，如雷克薩斯、英菲尼迪。
這就是bZ4X精裝修版
其他的品牌，要麼選擇貼牌别人，要麼已經基本棄療。比如三菱的電動車靠貼牌廣汽，斯巴魯的電動車靠貼牌豐田。至于馬自達？人家還要繼續死磕内燃機，2030年将努力将電動車在産品中的比重提升到：25%。
死磕到底，有可能磕死自己……
要看日系電動車還靠不靠譜，先看這三個品牌靠不靠譜就行了。我們就結合産品看一看，正巧它們都在近期推出了全新的電動車産品，“兩台半”電動車。
第一台
豐田bZ4X
在廣汽豐田、一汽豐田同步投産；售價、配置一模一樣；甚至兩台車名字都一樣。在追求差異化的南北豐田産品序列中，這樣的操作甚是少見。來不及進行本土化的操作，也可見豐田推出這台産品的急迫。
較為成熟的産品
如果第一眼看到bZ4X，可能也有着油改電的嫌疑，這确實是一台誕生于純電動平台的産品。畢竟整體造型實在是太像一台燃油車了。不過bZ4X有更短的車頭和車尾，相對更靠近車身的前輪，而且這種長軸距、短車身的比例，也是純電平台車型經典的特征。從平台角度看，至少達到了大衆MEB平台相近的水準。
在設計上相對于以往的豐田也确實有突破，當然也缺少點驚喜。外觀呢，還基本上是燃油車的樣子，細節有那麼點小突破。内飾呢，就是燃油車的樣子。唯一有點意思的線控轉向、異形方向盤，目前還沒量産實裝。總體來說，和大衆ID系列相似的思路：油車換成電驅動。
就這麼一亮點 還得等等
在純電動車型的相關參數上，也還算夠看。你别看那個丐配400km續航的，啥配置都沒有，擺明了就是給租車公司的，個人消費者不一定買得到。主流配置應該是615km續航幾款，雖然是CLTC，換算成更習慣的NEDC也有550km，不長臉但也不丢人。大衆的電車，也差不多這個水準。
不過也可以看出豐田技術上的成熟之處。豐田第一款相對正式的純電動産品，其能耗控制水準不錯，說明背後的電控、電池管理都比較成熟。bZ4X也有一點黑科技：裝了個太陽能電池闆，可以給車内電氣裝置供電，号稱一年可以節約等效1000公裡續航的電量。總體而言，這是一台中規中矩的産品。
豐田路走錯了？
一直有的這個說法：豐田就是路走錯了！這種說法不是毫無根據，按照豐田的如意算盤，理想的狀态應該是從油電混動，直接過渡到看似更為光明的氫能源技術。确實在幾年前，純電動還面臨着諸多技術瓶頸。然而人算不如天算，特斯拉強勢打通了電動車的量産壁壘，而氫能源車的技術瓶頸卻難以突破。
第二代氫燃料Mirai
不過豐田其實一直在三條腿走路：混動、純電動、氫能源三條技術路線，它都沒落下。畢竟豐田是近幾年來全球利潤最高的車企之一，有着充裕的資金進行研發。在這三條賽道上，都有着豐田的身影。
豐田原本戰略裡，也是将氫燃料優先放在商用車領域
發展電機\電控這些電動車所需的核心技術，豐田的開發思路是讓混動、電動、氫燃料電池三條路線使用通用的技術。甭管電來自于什麼，電機電控、電池管理的系統都是一套。
豐田的技術短闆在電池，但可以靠供應商解決。在海外靠和松下合資，在國内靠甯德時代，未來可能會和比亞迪合作。其實這也就不難了解，為什麼在決定加注純電動後，豐田能能迅速拿出較為成熟的産品。
第二台
日産Ariya
也是較為成熟的産品
日産的純電動SUV——Ariya，已經開始了盲訂。量産版Ariya的申報資訊也已經登上第355期新車公告。這台早在2021年就亮相于北京車展的電動車，終于姗姗來遲。
Ariya誕生于日産的CMF-e純電動平台，定位于緊湊級SUV。外觀、内飾等，我們早已可以通過海外版車型一看究竟。尺寸上，略大于大衆的ID.4。整體來說，同樣是實作了日産的自我突破，但沒有給我們帶來新鮮的噱頭。
日産Ariya（海外版）
從目前的資訊來看，國産Ariya會有242馬力單電機前驅、435馬力雙電機四驅兩個版本。結合申報資訊和已上市海外版車型，前驅版續航有可能為CLTC标準下550km。這樣的資料，隻能說達到了及格線。
日産還算有積累
其實日系中，最早趕上潮流的就是日産。當年世紀之初，新能源大潮下，本田豐田都選擇了混動技術，隻有日産選擇了純電動。
早在十年前，就推出了純電動的緊湊型車——聆風。在特斯拉之前，聆風一直都是最熱銷的純電動車。可惜的是，聆風更新緩慢，十年賣出40萬台也沒有推動日産進一步投入。甚至在換代前，聆風都沒有電池的熱管理系統。可以說是浪費了早早起步的優勢。
日産聆風
不過，有着聆風等車型，日産也還是有所積累的。近兩年來的ePower技術也展示了日産在電控電機上的技術積累，這點還是值得信賴的。
半台
本田e:N兩兄弟
“油改電”
之是以說本田是半個，是因為目前本田還沒有拿出令人信服的作品。本田e:N兩兄弟——e:NS1和e:NP1已經進入到上市階段，然而卻絲毫沒有展現出競争力。
首先從平台上說，這兩者誕生于e:N Architecture F平台，從目前公布的相關産品圖來看，明顯可以看出凹凸有緻的電池包，這樣的結構是油改電平台的一大特征。如果你關心汽車新聞，也不難看出這兩台車和新一代HR-V的關系。
參數上，這兩台SUV更是難言優勢。已經算不上先進的小鵬G3和本田 e:NS1有着相似的功率、電池容量。然而本田e:NS1高配車型隻有510km CLTC續航，小鵬G3可是能達到NEDC續航520km。換算下來，e:NS1續航少百分之20。而二者售價一樣，小鵬G3可是緊湊級SUV，e:N兄弟隻是小型SUV。别的什麼智能座艙、自動駕駛的能力咱們就更别比了。
G3可是小鵬最低端的産品
雖然本田的電動車上市快于豐田，更快于日産。但實際上目前能提供的還是類似于前兩年C-HR EV、軒逸EV差不多技術水準的車型，因而還算不上靠譜。
仍舊值得期待
雖然e:N系列的兩兄弟，着實是差了點意思。本田同豐田一樣，也已經累積下了大量的核心技術用于電動車，也是在通過一個新平台進行整合而已。雖然目前e:NS1和e:NP1還像是油改電的過渡産品，但真正的純電動平台e:N Architecture W平台已經箭在弦上。
更值得期待的是，已經官宣造車的索尼， 選擇了本田作為合作的夥伴。作為日本碩果僅存的，能夠在世界上占據話語權的數位産品企業之一，是以無疑會給本田帶來更為優質的智能化資源，這正是日系車的一大短闆。
尚可一戰
前景堪憂
尚可一戰
看起來各方面雖然及格，但不太突出。這些車會有人買嗎？肯定會，因為買電動車的，主要有兩類人。
一部分人就為了追新，喜歡各種新奇設計、科技體驗。現在又不是必須要買電車，那麼多油車能買我不追求科技創新幹嘛去買電車呢？是以新勢力的産品就很适合他們，新勢力品牌自己也必須這樣做，他必須得有抓得住眼球的功能，才能吸引大家購買。
高合就是比較極端的案例
而電動化時代，也有人是不可避免的要買電車。有不少人就不喜歡花裡胡哨，買燃油車就是為了代步。新勢力那些過于新潮的特性吸引不了它們，反而接近燃油車的體驗可以給他們更多安全感。除了實用就希望可靠，無論是這幾台日系電車，還是大衆ID系列，亦或是寶馬iX3這樣的車型，吸引的正是他們。這樣的人并不少，大衆ID系列加起來可比小鵬賣得多。
這麼乍一看，似乎尚可一戰？但是我們細究之下，還是有不少問題：
平台仍有燃油車痕迹
雖然豐田和日産都用上了純電動的平台，但是這兩個平台還不夠純。他們前驅的結構，和一些技術細節還是暴露了他們源自燃油車平台的事實。比如傳動軸的遺留痕迹仍然出現在底盤部分防撞結構上。
仍能看到不少燃油車的遺存
雖然這樣平台的純度差距，對于行駛、安全的幾乎沒有影響，但會影響到日後更多先進技術的應用。比如線控底盤、車車協同、車路協同這些未來技術，在這樣的平台上應用起來遠不如真正的電動化平台。
智能化有些落伍
還有老生常談的一點，這些車的車機依舊落伍。
日産算是做得好些的
遺憾的是，從目前的三台車來看，這一直接和消費者對接的領域，日本汽車仍舊沒有改善。幸而現在還有CarPlay可以暫時拯救這些車企。本田和索尼的合作，或許也會改善這一問題？
索尼這座艙是不是有新勢力味兒了?
也許你不在意車機，不在意智能。然而事實是這已經是新能源時代影響消費者購車的一大要素。
為什麼日系會落伍
日本并不缺技術
看上去日本品牌的電動車是落後了，但是我們要警醒的認識到：日本的電動汽車技術還有相當的儲備，日本并不缺少電動車所需的技術。按照德國PatentSight專利資料，在50個領域，按“不同國家”統計了超過155萬件去碳化專利。2020年日本占據首位的是“電動汽車”“混合動力車”“全固态電池”3個領域。
除去日本汽車企業掌握了大量的電機、電控專利，在電池領域日本也并不弱。不要忘了，如今電動車賴以生存的锂電池，就是日本籍諾貝爾獎獲得者吉野彰發明的。甯德時代（CATL）的技術來源正是日本企業ATL。而被視作未來電車的固态電池，諸多專利也牢牢掌握在日本企業手上。
喜提諾獎的吉野彰
缺少環境的支援
其實電動化時代，沒有玩明白的企業不隻是日本。傳統汽車強國裡，歐洲的德、法同樣也玩不明白。這是為什麼呢？我認為一個方面是缺少環境的支援。
日本方腦殼不行，歐洲也不行
首先中美電動車産業的火熱，離不開是有着國家戰略級的環境引導。美國太遠就不說了，國内可是将電動化視作彎道超車的重要機遇。可以說這種支援，對于中美兩國來說，本就是為了在新能源時代，打破日本、歐洲長久以來在燃油車上的技術壁壘。
而日本呢？2010年日本經産省釋出《下一代汽車戰略》。在該戰略中所制定的目标，2030年純電動和插電混動加起來也不過占市場的20%-30%，地位遠低于油電混動。點錯科技樹的與其說是日本廠商，不如說是日本政府。
而且中美也有條件提供這樣的環境支援。首先是市場足夠大，美國可以靠着全球市場，中國可以靠着強大内需，在燃油車發展不受影響的情況下，提供電動車發展的空間。
美國新勢力 不比中國少
中美也有為數不多國力達标的國家，去支援電動化需要的基礎設施建設。電動化背後是龐大的充電網絡建設，既包含一個個充電樁，也包含電網的整體擴容。能做到這些的，可以說也就剩下中美兩國了。
日本為什麼不支援
日本為什麼不能像中美這般提供電動車發展的環境？有一個觀點是，日本的汽車工業太發達了。截止到21年3月資料，全日本接近10%的就業人口從事于汽車制造業，高達542萬；日本裝置投資中的20%流向了汽車産業，是日本最大的投資流向。這些讓汽車産業幾乎成為了日本的經濟根本；汽車産業産值達到日本GDP的十分之一，出口額的四分之一。
如果轉産電動汽車，零件數目将從3萬個直接簡化到1萬，帶來的是産業鍊的全面簡化。雖然車企還在，隻是換了一種能源形式，但背後的零部件企業、相關行業就不是這樣了。直接後果将是近乎三分之一的成熟産業勞工被淘汰，近5年内的7萬億裝置投資打水漂，直接對日本的GDP造成重大影響。
何況，日本本土天生不适合于電動汽車的發展。資源貧乏的日本，可不隻是缺少石油。實作汽車的電動化，需要增加10座核電站或20座火力發電站解決額外的電力需求，對于能源自給率隻有7%的日本來說，這樣的成本也難以接受。
寫在最後
我們還可以找出很多原因，但我想這可能和日本人的性格有關。就是追求極緻、或者說喜歡走極端，標明一個方向就會不停鑽研下去。然而這種性格，也很容易在技術的疊代更新中被抛在後面。
并且這種事情已經被多次驗證過了，當年松下等掌握了等離子螢幕的核心技術，結果中、韓在液晶螢幕上實作了彎道超車。卡帶時代日本的随身聽獨步全球，但被MP3徹底打死了。日本的功能機非常優秀，結果被智能機徹底攻陷。
也許日本會突然靈光一現，打通氫能源的任督二脈；也許在電動車的大潮中，日系車就此沉淪……能給出答案，隻有時間。