Hello，大家好！我是Mogo
当汽车用起了电，似乎日系车就偃旗息鼓了。前两年中国电动车市场已经开始红红火火时，日系车却毫无存在感。日系的电动车什么水平，难道落伍了吗？
谁能代表日本电动车的发展水平？从目前来看，只剩下三个品牌：丰田、日产、本田。当然，这也包含和他们息息相关的那些子品牌，如雷克萨斯、英菲尼迪。
这就是bZ4X精装修版
其他的品牌，要么选择贴牌别人，要么已经基本弃疗。比如三菱的电动车靠贴牌广汽，斯巴鲁的电动车靠贴牌丰田。至于马自达？人家还要继续死磕内燃机，2030年将努力将电动车在产品中的比重提升到：25%。
死磕到底，有可能磕死自己……
要看日系电动车还靠不靠谱，先看这三个品牌靠不靠谱就行了。我们就结合产品看一看，正巧它们都在近期推出了全新的电动车产品，“两台半”电动车。
第一台
丰田bZ4X
在广汽丰田、一汽丰田同步投产；售价、配置一模一样；甚至两台车名字都一样。在追求差异化的南北丰田产品序列中，这样的操作甚是少见。来不及进行本土化的操作，也可见丰田推出这台产品的急迫。
较为成熟的产品
如果第一眼看到bZ4X，可能也有着油改电的嫌疑，这确实是一台诞生于纯电动平台的产品。毕竟整体造型实在是太像一台燃油车了。不过bZ4X有更短的车头和车尾，相对更靠近车身的前轮，而且这种长轴距、短车身的比例，也是纯电平台车型经典的特征。从平台角度看，至少达到了大众MEB平台相近的水平。
在设计上相对于以往的丰田也确实有突破，当然也缺少点惊喜。外观呢，还基本上是燃油车的样子，细节有那么点小突破。内饰呢，就是燃油车的样子。唯一有点意思的线控转向、异形方向盘，目前还没量产实装。总体来说，和大众ID系列相似的思路：油车换成电驱动。
就这么一亮点 还得等等
在纯电动车型的相关参数上，也还算够看。你别看那个丐配400km续航的，啥配置都没有，摆明了就是给租车公司的，个人消费者不一定买得到。主流配置应该是615km续航几款，虽然是CLTC，换算成更习惯的NEDC也有550km，不长脸但也不丢人。大众的电车，也差不多这个水平。
不过也可以看出丰田技术上的成熟之处。丰田第一款相对正式的纯电动产品，其能耗控制水平不错，说明背后的电控、电池管理都比较成熟。bZ4X也有一点黑科技：装了个太阳能电池板，可以给车内电气设备供电，号称一年可以节约等效1000公里续航的电量。总体而言，这是一台中规中矩的产品。
丰田路走错了？
一直有的这个说法：丰田就是路走错了！这种说法不是毫无根据，按照丰田的如意算盘，理想的状态应该是从油电混动，直接过渡到看似更为光明的氢能源技术。确实在几年前，纯电动还面临着诸多技术瓶颈。然而人算不如天算，特斯拉强势打通了电动车的量产壁垒，而氢能源车的技术瓶颈却难以突破。
第二代氢燃料Mirai
不过丰田其实一直在三条腿走路：混动、纯电动、氢能源三条技术路线，它都没落下。毕竟丰田是近几年来全球利润最高的车企之一，有着充裕的资金进行研发。在这三条赛道上，都有着丰田的身影。
丰田原本战略里，也是将氢燃料优先放在商用车领域
发展电机\电控这些电动车所需的核心技术，丰田的开发思路是让混动、电动、氢燃料电池三条路线使用通用的技术。甭管电来自于什么，电机电控、电池管理的系统都是一套。
丰田的技术短板在电池，但可以靠供应商解决。在海外靠和松下合资，在国内靠宁德时代，未来可能会和比亚迪合作。其实这也就不难理解，为什么在决定加注纯电动后，丰田能能迅速拿出较为成熟的产品。
第二台
日产Ariya
也是较为成熟的产品
日产的纯电动SUV——Ariya，已经开始了盲订。量产版Ariya的申报信息也已经登上第355期新车公告。这台早在2021年就亮相于北京车展的电动车，终于姗姗来迟。
Ariya诞生于日产的CMF-e纯电动平台，定位于紧凑级SUV。外观、内饰等，我们早已可以通过海外版车型一看究竟。尺寸上，略大于大众的ID.4。整体来说，同样是实现了日产的自我突破，但没有给我们带来新鲜的噱头。
日产Ariya（海外版）
从目前的信息来看，国产Ariya会有242马力单电机前驱、435马力双电机四驱两个版本。结合申报信息和已上市海外版车型，前驱版续航有可能为CLTC标准下550km。这样的数据，只能说达到了及格线。
日产还算有积累
其实日系中，最早赶上潮流的就是日产。当年世纪之初，新能源大潮下，本田丰田都选择了混动技术，只有日产选择了纯电动。
早在十年前，就推出了纯电动的紧凑型车——聆风。在特斯拉之前，聆风一直都是最热销的纯电动车。可惜的是，聆风更新缓慢，十年卖出40万台也没有推动日产进一步投入。甚至在换代前，聆风都没有电池的热管理系统。可以说是浪费了早早起步的优势。
日产聆风
不过，有着聆风等车型，日产也还是有所积累的。近两年来的ePower技术也展示了日产在电控电机上的技术积累，这点还是值得信赖的。
半台
本田e:N两兄弟
“油改电”
之所以说本田是半个，是因为目前本田还没有拿出令人信服的作品。本田e:N两兄弟——e:NS1和e:NP1已经进入到上市阶段，然而却丝毫没有展现出竞争力。
首先从平台上说，这两者诞生于e:N Architecture F平台，从目前公布的相关产品图来看，明显可以看出凹凸有致的电池包，这样的结构是油改电平台的一大特征。如果你关心汽车新闻，也不难看出这两台车和新一代HR-V的关系。
参数上，这两台SUV更是难言优势。已经算不上先进的小鹏G3和本田 e:NS1有着相似的功率、电池容量。然而本田e:NS1高配车型只有510km CLTC续航，小鹏G3可是能达到NEDC续航520km。换算下来，e:NS1续航少百分之20。而二者售价一样，小鹏G3可是紧凑级SUV，e:N兄弟只是小型SUV。别的什么智能座舱、自动驾驶的能力咱们就更别比了。
G3可是小鹏最低端的产品
虽然本田的电动车上市快于丰田，更快于日产。但实际上目前能提供的还是类似于前两年C-HR EV、轩逸EV差不多技术水平的车型，因而还算不上靠谱。
仍旧值得期待
虽然e:N系列的两兄弟，着实是差了点意思。本田同丰田一样，也已经累积下了大量的核心技术用于电动车，也是在通过一个新平台进行整合而已。虽然目前e:NS1和e:NP1还像是油改电的过渡产品，但真正的纯电动平台e:N Architecture W平台已经箭在弦上。
更值得期待的是，已经官宣造车的索尼， 选择了本田作为合作的伙伴。作为日本硕果仅存的，能够在世界上占据话语权的数码产品企业之一，所以无疑会给本田带来更为优质的智能化资源，这正是日系车的一大短板。
尚可一战
前景堪忧
尚可一战
看起来各方面虽然及格，但不太突出。这些车会有人买吗？肯定会，因为买电动车的，主要有两类人。
一部分人就为了追新，喜欢各种新奇设计、科技体验。现在又不是必须要买电车，那么多油车能买我不追求科技创新干嘛去买电车呢？所以新势力的产品就很适合他们，新势力品牌自己也必须这样做，他必须得有抓得住眼球的功能，才能吸引大家购买。
高合就是比较极端的案例
而电动化时代，也有人是不可避免的要买电车。有不少人就不喜欢花里胡哨，买燃油车就是为了代步。新势力那些过于新潮的特性吸引不了它们，反而接近燃油车的体验可以给他们更多安全感。除了实用就希望可靠，无论是这几台日系电车，还是大众ID系列，亦或是宝马iX3这样的车型，吸引的正是他们。这样的人并不少，大众ID系列加起来可比小鹏卖得多。
这么乍一看，似乎尚可一战？但是我们细究之下，还是有不少问题：
平台仍有燃油车痕迹
虽然丰田和日产都用上了纯电动的平台，但是这两个平台还不够纯。他们前驱的结构，和一些技术细节还是暴露了他们源自燃油车平台的事实。比如传动轴的遗留痕迹仍然出现在底盘部分防撞结构上。
仍能看到不少燃油车的遗存
虽然这样平台的纯度差距，对于行驶、安全的几乎没有影响，但会影响到日后更多先进技术的应用。比如线控底盘、车车协同、车路协同这些未来技术，在这样的平台上应用起来远不如真正的电动化平台。
智能化有些落伍
还有老生常谈的一点，这些车的车机依旧落伍。
日产算是做得好些的
遗憾的是，从目前的三台车来看，这一直接和消费者对接的领域，日本汽车仍旧没有改善。幸而现在还有CarPlay可以暂时拯救这些车企。本田和索尼的合作，或许也会改善这一问题？
索尼这座舱是不是有新势力味儿了?
也许你不在意车机，不在意智能。然而事实是这已经是新能源时代影响消费者购车的一大要素。
为什么日系会落伍
日本并不缺技术
看上去日本品牌的电动车是落后了，但是我们要警醒的认识到：日本的电动汽车技术还有相当的储备，日本并不缺少电动车所需的技术。按照德国PatentSight专利数据，在50个领域，按“不同国家”统计了超过155万件去碳化专利。2020年日本占据首位的是“电动汽车”“混合动力车”“全固态电池”3个领域。
除去日本汽车企业掌握了大量的电机、电控专利，在电池领域日本也并不弱。不要忘了，如今电动车赖以生存的锂电池，就是日本籍诺贝尔奖获得者吉野彰发明的。宁德时代（CATL）的技术来源正是日本企业ATL。而被视作未来电车的固态电池，诸多专利也牢牢掌握在日本企业手上。
喜提诺奖的吉野彰
缺少环境的支持
其实电动化时代，没有玩明白的企业不只是日本。传统汽车强国里，欧洲的德、法同样也玩不明白。这是为什么呢？我认为一个方面是缺少环境的支持。
日本方脑壳不行，欧洲也不行
首先中美电动车产业的火热，离不开是有着国家战略级的环境引导。美国太远就不说了，国内可是将电动化视作弯道超车的重要机遇。可以说这种支持，对于中美两国来说，本就是为了在新能源时代，打破日本、欧洲长久以来在燃油车上的技术壁垒。
而日本呢？2010年日本经产省发布《下一代汽车战略》。在该战略中所制定的目标，2030年纯电动和插电混动加起来也不过占市场的20%-30%，地位远低于油电混动。点错科技树的与其说是日本厂商，不如说是日本政府。
而且中美也有条件提供这样的环境支持。首先是市场足够大，美国可以靠着全球市场，中国可以靠着强大内需，在燃油车发展不受影响的情况下，提供电动车发展的空间。
美国新势力 不比中国少
中美也有为数不多国力达标的国家，去支持电动化需要的基础设施建设。电动化背后是庞大的充电网络建设，既包含一个个充电桩，也包含电网的整体扩容。能做到这些的，可以说也就剩下中美两国了。
日本为什么不支持
日本为什么不能像中美这般提供电动车发展的环境？有一个观点是，日本的汽车工业太发达了。截止到21年3月数据，全日本接近10%的就业人口从事于汽车制造业，高达542万；日本设备投资中的20%流向了汽车产业，是日本最大的投资流向。这些让汽车产业几乎成为了日本的经济根本；汽车产业产值达到日本GDP的十分之一，出口额的四分之一。
如果转产电动汽车，零件数目将从3万个直接简化到1万，带来的是产业链的全面简化。虽然车企还在，只是换了一种能源形式，但背后的零部件企业、相关行业就不是这样了。直接后果将是近乎三分之一的成熟产业工人被淘汰，近5年内的7万亿设备投资打水漂，直接对日本的GDP造成重大影响。
何况，日本本土天生不适合于电动汽车的发展。资源贫乏的日本，可不只是缺少石油。实现汽车的电动化，需要增加10座核电站或20座火力发电站解决额外的电力需求，对于能源自给率只有7%的日本来说，这样的成本也难以接受。
写在最后
我们还可以找出很多原因，但我想这可能和日本人的性格有关。就是追求极致、或者说喜欢走极端，选定一个方向就会不停钻研下去。然而这种性格，也很容易在技术的迭代更新中被抛在后面。
并且这种事情已经被多次验证过了，当年松下等掌握了等离子屏幕的核心技术，结果中、韩在液晶屏幕上实现了弯道超车。卡带时代日本的随身听独步全球，但被MP3彻底打死了。日本的功能机非常优秀，结果被智能机彻底攻陷。
也许日本会突然灵光一现，打通氢能源的任督二脉；也许在电动车的大潮中，日系车就此沉沦……能给出答案，只有时间。