撰文/ 朱 琳
編輯/ 張霖郁
設計/ 師玉超
來源/Forbes、Cummins，作者：Alan Ohnsman、Cummins Staff
當地時間2月22日，康明斯公司和美馳公司共同宣布，雙方已達成協定，康明斯将以37億美元的價格收購零部件制造商美馳。
康明斯公司的首席執行官蘭博文（Thomas Linebarger）說：“結合雙方的技術優勢，将助力我們解決目前最關鍵的技術挑戰之一：為商業車和工業市場開發經濟可行的零碳解決方案。”
“不相稱”的統一
康明斯公司總部位于美國印第安納州波利斯，它時尚的懸臂式鋼制玻璃辦公大樓看起來更像是一家科技公司，而不是靠柴油煙氣生存的企業。
這種“不相稱”也在印第安納州的哥倫布市繼續存在，康明斯于一個世紀前在這裡誕生，該公司的基金會資助了當地學校、消防站和圖書館，使用的也是貝聿銘和埃羅·薩裡甯（Eero Saarinen）的這種前沿設計。
這家美國領先的柴油發動機制造商恰好由一位擁有斯坦福大學工程學位的矽谷人經營，這是另一個令人驚訝的“不相稱”。
但這也是完全相關的：卡車發動機市場的争奪戰将在環保領域展開，康明斯将與看似更環保的電動卡車新貴們展開競争。
在康明斯擔任了十年首席執行官的蘭博文說，放馬過來吧。
康明斯公司首席執行官蘭博文
“特斯拉不會推動我們的經濟，”他說，“它們隻會帶動富人。”
康明斯之是以生意繁榮，正是因為随着環境規則對柴油發動機越來越苛刻。當純電動或氫燃料卡車完全取代柴油的那一天到來時，蘭博文會做好準備。
柴油的環境挑戰是相當大的。除了二氧化碳，柴油還排放黑煙，這會導緻心髒和肺部疾病，也會導緻煙霧和酸雨。加利福尼亞州要求，到2024年，商業車隊開始用零排放卡車取代柴油卡車。美國環境保護署打算從2027年開始對重型卡車逐漸實行更嚴格的要求。
為了能夠繁榮發展，康明斯在過去20年裡一直在開發清潔柴油系統，以滿足更嚴格的污染規則。它在2021年報告了21億美元的淨收入，收入增長21%，達到240億美元。其市值為305億美元。
重型車市場從柴油燃料向清潔能源的過渡不會很快或很便宜。長途運輸市場的赢家可能不是埃隆·馬斯克（Elon Musk）所承諾的純電動卡車，而可能是燃燒氫氣的發動機，這些氫氣來自可再生資源。考慮到電池的锂礦開采，以及用于充電的電網（部分由化石燃料提供電力），很有可能有一天康明斯的卡車會比特斯拉的更環保。
綠色引擎大戰
對蘭博文來說，經營一家制造商似乎并不是像他這樣出身的人最初設想到的。他在矽谷的一個工薪家庭長大，當時該地區是由IBM和惠普，而不是蘋果和谷歌所定義的。
他的父母在他很小的時候就離婚了，母親曾一度靠食品救濟維持他們的生存。“她重返校園，在聖何塞州立大學完成了她的職業治療學位，讓我們繼續前進。”
良好的公立學校幫助蘭博文進入克萊蒙特麥肯納學院和斯坦福大學，在那裡他獲得了管理和機械工程的大學學位。之後他在康明斯公司實習，同時在斯坦福大學完成了MBA和制造科學碩士學位的學習。
他說：“我想建立公司，而不是資助它們。”
康明斯正在提供重型氫燃料電池系統，為零排放的巴士和客運列車提供動力
蘭博文現年59歲，他在六年前就開始為康明斯的轉型奠定基礎，收購了擁有電池、氫能和燃料電池專業知識的公司，并成立了一個新部門，專門負責下一代動力系統。
他估計，憑借這些舉措以及康明斯龐大的全球客戶群，能夠讓它在未來十年及以後引領清潔卡車、巴士、船隻、火車、采礦裝置和發電機的市場。
“我們需要能把東西送到市場上的解決方案——為你送床墊、送花，所有事情都在這裡發生。”他說，指着會議室的一扇大窗戶，窗外是被一場冬雨浸透了的印第安納波利斯。“一個解決方案是不可能做到的。沒有人比我們更了解需要多少解決方案。”
由于康明斯的産品線非常龐大，是以有必要采取許多不同方法。每年，康明斯生産超過一百萬台重型發動機，為公共汽車、道奇皮卡、肯沃斯半挂卡車、布拉德利M2步兵戰車、西門子火車、拖網漁船、采礦機和資料中心的備用發電機提供動力。
New Power——康明斯的“新動力”
蘭博文進一步減少廢氣污染的戰略是多管齊下的，混合了傳統和高科技選項。
康明斯的工程團隊計劃不斷提高其柴油發動機和發電機生産線的效率，同時還設計讓它們燃燒更清潔的燃料，包括天然氣和可再生資源制成的氫氣。
他們還在準備混合動力選項，像豐田的普銳斯一樣，提高燃油效率，無需純電動卡車的巨大電池。
“今天，我們利用現有的大資料和分析技術，可以将效率設計到系統中，而我們在10年或15年前無法做到。我們的目标是在2030年前将發動機的效率提高20%或25%。”蘭博文說。
“下一步主要是燃料。在這一點上，其實與發動機沒有什麼其他關系。一旦你有了完美的效率，那就是混合動力和燃料。”
蘭博文于2018年在康明斯建立了一個New Power部門，設計電池和燃料電池動力系統，以及氫氣發電技術，這些技術可能在2030年取代其柴油業務。
為了支援該部門，康明斯收購了燃料電池和氫氣開發商Hydrogenics，入股Sion Power開發锂金屬電池，并與中國石化集團成立了一家合資企業，利用可再生資源生産氫氣。
在艾米·戴維斯（Amy Davis）的上司下，New Power最初專注于輕型和中型卡車的電池和電機，以及鐵路應用和固定發電的氫燃料電池系統。她說，用于半挂車的長途氫燃料動力系統正在開發中，但在2030年之前可能不會成為一項核心業務。
戴維斯和蘭博文于2021年11月在蘇格蘭參加氣候變化會議時，她說，随着電池包和輕型商用車産品的進步，車隊營運商“開始考慮最後一英裡的卡車”，但對取代半挂車和重型卡車的柴油系統有所擔心。
康明斯的客戶擔心純電池系統（如馬斯克計劃的續航500英裡的半挂車）是不現實的。阻礙它的不僅僅是電池的大小，還有充電站的匮乏。
戴維斯描述說，當客戶問：“我的長途運輸怎麼辦？考慮到現有的充電系統，我甚至沒法一次性給我的三輛卡車充電。那麼，我們該怎麼辦呢？”她的回答是：“燃料電池電動傳動系統可以與目前使用的電池良好互補。”
與包括戴姆勒、沃爾沃和初創公司尼古拉在内的卡車制造商一樣，康明斯認為，對于每天隻需要200英裡續航能力的重型卡車（例如從港口拖運貨物或在固定路線送貨的車輛）來說，電池動力是的可行選擇。
但對于需要在兩次加油之間行駛300英裡或更遠的卡車來說，氫氣動力看起來更有吸引力，尤其是氫燃料電池系統比電池包更輕。氫氣的加注時間也更短，可以與柴油的加注時間相媲美。
康明斯報告2021年來自New Power的銷售額為1.16億美元。這個數字隻占該公司總收入的一小部分，但比商用電動車制造商Rivian、Arrival和尼古拉的銷售額總和還要多，這些公司才剛剛開始傳遞車隊。
康明斯的優勢
Cowen & Co.公司負責康明斯業務的馬修·埃爾克特（Matthew Elkott）說，蘭博文制定的道路看起來是正确的，這條路是将傳統發動機的穩定效率提高與準備中的下一代技術相結合的。“我們還不知道10年或20年後什麼會成為最普遍的技術，但是康明斯将幫助很多客戶向未來的任何方向遷移。”
康明斯正在為半挂卡車制造測試版的重型氫動力系統
特斯拉已經為2017年亮相的Semi半挂車排定了數千名潛在客戶，而這至少比原計劃晚了兩年。鑒于特斯拉缺乏與大型車隊合作的經驗，埃爾克特對特斯拉或尼古拉在商用卡車領域将成為多大的參與者持懷疑态度。
埃爾科特說：“與特斯拉這樣的公司相比，康明斯的優勢在于全球客戶的已有合作基礎，其中許多客戶已經與康明斯打了幾十年交道。如果該公司說它有一個令人信服的氫動力産品，并為其提供動力所需的燃料，這很可能會被它已經在供應的公司所重視。如果我是那個客戶，我更有可能選擇康明斯而不是一個新進入市場的公司。”
與其他長期存在的全球制造商如福特、豐田和哈雷戴維森（蘭博文在其董事會任職）一樣，康明斯将工程創新視為其曆史的核心。
康明斯公司于1919年由克萊斯·康明斯（Clessie Cummins）創立，以推進魯道夫·狄賽爾（Rudolf Diesel）的革命性發動機。
該公司最初從密歇根州的一家小公司獲得設計許可，然後開發了自己的直噴式柴油發動機，可以為水泵、谷物研磨機或鋸子提供動力。
到了1930年代，康明斯以Model H發動機打入卡車市場，并成為行業标準。
“康明斯在需要創新的時候做得最好，”蘭博文說，“一旦行業在某種技術上定型，那麼你就隻是在競争規模和成本。”
美國1970年的《清潔空氣法案》迫使柴油機制造商改進他們的産品，這最終促進了康明斯的業務，它能夠迅速将更清潔的發動機推向市場。蘭博文預計，随着脫碳要求逐漸嚴格，也會出現類似的結果。
他說：“在我看來，脫碳是康明斯的一個增長機會，因為現在創新将變得非常重要。創新是我們要做的事，這樣我們就不必通過提高低價格産品的銷量來競争。”