愚弄人民者，必遭人民抛棄。
撰文：盧偉嘉
單月批發2791輛，終端銷售932輛。
從這組不溫不火的銷量資料可以看出，一度傳聞加價7萬元才能提車的豐田賽那，似乎市場熱度已經有些減退了。
正如一位豐田銷售在社交平台上透露的情況一樣，經銷商對豐田賽那的終端銷量很有信心，認為店内的訂單量會在去年12月31日之前輕松超過100台，是以在新車上市前就已經定了提車要加價值4.5萬元裝潢的方案。
但不料事與願違，賽那在10月份的訂單量還不足10輛，即便11月份将加價幅度降至2.8萬元、12月降至1.4萬元，店内訂單量也是屈指可數。
而據筆者在汽車報價APP上觀察，相比于新車上市時的火熱行情，雖然豐田賽那近期的加價幅度的确有所回落，但實際上終端價格仍然超出了絕大部分消費者的接受範圍。以報價總體偏高的廣東地區為例，如果使用者想提賽那現車的話，那麼普遍需要加價3-4萬元現金，與平價提車的距離仍然很遠。
不過，倘若使用者選擇在今年第三季度之後提車，并且以訂單生産的形式購車，屆時的提車将會是平價又或者是接近平價。
至于豐田賽那為何銷量平平，有觀點指出豐田賽那雖然早在10月底就完成正式上市，但實際上由于行業缺芯導緻車輛産能受限，加上不少經銷商在2022年才開始傳遞，是以零售量不破1000輛的資料并不能代表賽那的實際銷量。
并且，豐田賽那在很長一段時間裡的排産量也不會太高，廣汽豐田會優先考慮将産能偏向于漢蘭達車型，即使新車的需求量再高，短時間内的終端零售量也無法達到月銷大幾千或者上萬輛的水準。
而除了客觀因素之外，豐田賽那目前的終端售價之是以有所回落，一方面是因為經銷商此前吃到了漢蘭達等汽車的加價甜頭，并且高估了MPV市場對豐田賽那的需求量，是以在新車仍未正式上市的節點就開始“哄擡物價”。
另一方面是不少消費者無法接受賽那過高的定價，是以選擇了功能性相仿的其他車型，諸如與賽那同期引入國内市場的起亞嘉華，目前的降價幅度在0.5-1.5萬元不等，其頂配車型售價基本與賽那低配齊平，在成本效益層面上有莫大的優勢。
是以基于“你不買我不買，明天還能降兩百”的市場定律，豐田賽那便無法支撐起6-7萬元現金加價的“野心”。
當然了，這個時候也許會有人認為終端市場的加價行為屬于你情我願的買賣，是再正常不過的市場經濟，媒體并不需要進行過多的幹涉，任由市場自行調節即可。
與此同時，也有不少人曾說加價賣車的經銷商數不勝數，諸如終端售價400萬的邁巴赫GLS，最高加價幅度甚至達到120萬的奔馳G63，以及加價10萬的保時捷Panamera行政版等車型，為何大衆媒體要反複“鞭屍”豐田，而且不去曝光奔馳和其他品牌的加價行為。
對此，首先要清楚的一點是，在有必要的前提下，大衆媒體必然會對加價行為進行報道，我們此前針對奔馳G級的加價行為就進行過多次的報道。
其次是帶有較強特殊性的稀缺車型，其終端價格往往是“不受控制”的，如果是對于一款已經引進國産而且單月銷量上限達到1萬輛級别的普通家用車來說，這些車型并不是鳳毛麟角，也不是無可替代般的存在，實際上的價值也難以支撐起高價，這是普通消費者難以容忍的行為。
而更可怕的是，豐田經銷商在埃爾法和漢蘭達車型上看到了謀取“暴利”的容易，如今已經吃準了國内消費者願意加價提車的消費心理，是以在賽那車型還沒正式上市時就已經推出了較大金額的加價購車方案，試圖從中擷取到更加大的利潤。
此外需要強調的是，即使抛開車型的稀缺性，以及買車是否願意接受加價行為不談，《央視财經》和《央視網》等多家權威媒體此前也曾明确表示，經銷商加價銷售汽車屬于嚴重違法行為。尤其是不開具發票的那一部分購車款，必定屬于違法行為。
根據《價格違法行為行政處罰規定》相關條文規定，若經營者在标價之外加價出售商品或者收取未标明的費用，政府價格主管部門可以責令改正，沒收違法所得，可以并處5000元以下的罰款。
當然了，常言道上有政策下有對策，随着加價賣車的行為越來越普遍，現如今的經銷商都很“聰明”地将加價部分化作為“配置加裝”，令消費者用高價格兌換低價值的配置和裝飾，能夠避開《價格違法行為行政處罰規定》相關制度的限制。
這個時候，除了需要消費者團結一緻不買加價車之外，還需要品牌方出面維持正常的價格秩序。比如坦克汽車此前針對違規加價賣車的經銷商進行“永久取消品牌經營授權”的懲罰，維護了品牌形象之餘還得到了更多潛在消費者的認可，可謂是一舉兩得。
在未來，我們希望曾經要求經銷商不得以任何形式降低滞銷車型售價的豐田（雷克薩斯），也能夠早日走出加價這條“不歸路”。
（圖檔來自網絡）
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