愚弄人民者，必遭人民抛弃。
撰文：卢伟嘉
单月批发2791辆，终端销售932辆。
从这组不温不火的销量数据可以看出，一度传闻加价7万元才能提车的丰田赛那，似乎市场热度已经有些减退了。
正如一位丰田销售在社交平台上透露的情况一样，经销商对丰田赛那的终端销量很有信心，认为店内的订单量会在去年12月31日之前轻松超过100台，所以在新车上市前就已经定了提车要加价值4.5万元装潢的方案。
但不料事与愿违，赛那在10月份的订单量还不足10辆，即便11月份将加价幅度降至2.8万元、12月降至1.4万元，店内订单量也是屈指可数。
而据笔者在汽车报价APP上观察，相比于新车上市时的火热行情，虽然丰田赛那近期的加价幅度的确有所回落，但实际上终端价格仍然超出了绝大部分消费者的接受范围。以报价总体偏高的广东地区为例，如果用户想提赛那现车的话，那么普遍需要加价3-4万元现金，与平价提车的距离仍然很远。
不过，倘若用户选择在今年第三季度之后提车，并且以订单生产的形式购车，届时的提车将会是平价又或者是接近平价。
至于丰田赛那为何销量平平，有观点指出丰田赛那虽然早在10月底就完成正式上市，但实际上由于行业缺芯导致车辆产能受限，加上不少经销商在2022年才开始交付，所以零售量不破1000辆的数据并不能代表赛那的实际销量。
并且，丰田赛那在很长一段时间里的排产量也不会太高，广汽丰田会优先考虑将产能偏向于汉兰达车型，即使新车的需求量再高，短时间内的终端零售量也无法达到月销大几千或者上万辆的水平。
而除了客观因素之外，丰田赛那目前的终端售价之所以有所回落，一方面是因为经销商此前吃到了汉兰达等汽车的加价甜头，并且高估了MPV市场对丰田赛那的需求量，所以在新车仍未正式上市的节点就开始“哄抬物价”。
另一方面是不少消费者无法接受赛那过高的定价，所以选择了功能性相仿的其他车型，诸如与赛那同期引入国内市场的起亚嘉华，目前的降价幅度在0.5-1.5万元不等，其顶配车型售价基本与赛那低配齐平，在性价比层面上有莫大的优势。
因此基于“你不买我不买，明天还能降两百”的市场定律，丰田赛那便无法支撑起6-7万元现金加价的“野心”。
当然了，这个时候也许会有人认为终端市场的加价行为属于你情我愿的买卖，是再正常不过的市场经济，媒体并不需要进行过多的干涉，任由市场自行调节即可。
与此同时，也有不少人曾说加价卖车的经销商数不胜数，诸如终端售价400万的迈巴赫GLS，最高加价幅度甚至达到120万的奔驰G63，以及加价10万的保时捷Panamera行政版等车型，为何大众媒体要反复“鞭尸”丰田，而且不去曝光奔驰和其他品牌的加价行为。
对此，首先要清楚的一点是，在有必要的前提下，大众媒体必然会对加价行为进行报道，我们此前针对奔驰G级的加价行为就进行过多次的报道。
其次是带有较强特殊性的稀缺车型，其终端价格往往是“不受控制”的，如果是对于一款已经引进国产而且单月销量上限达到1万辆级别的普通家用车来说，这些车型并不是凤毛麟角，也不是无可替代般的存在，实际上的价值也难以支撑起高价，这是普通消费者难以容忍的行为。
而更可怕的是，丰田经销商在埃尔法和汉兰达车型上看到了谋取“暴利”的容易，如今已经吃准了国内消费者愿意加价提车的消费心理，所以在赛那车型还没正式上市时就已经推出了较大金额的加价购车方案，试图从中获取到更加大的利润。
此外需要强调的是，即使抛开车型的稀缺性，以及买车是否愿意接受加价行为不谈，《央视财经》和《央视网》等多家权威媒体此前也曾明确表示，经销商加价销售汽车属于严重违法行为。尤其是不开具发票的那一部分购车款，必定属于违法行为。
根据《价格违法行为行政处罚规定》相关条文规定，若经营者在标价之外加价出售商品或者收取未标明的费用，政府价格主管部门可以责令改正，没收违法所得，可以并处5000元以下的罚款。
当然了，常言道上有政策下有对策，随着加价卖车的行为越来越普遍，现如今的经销商都很“聪明”地将加价部分化作为“配置加装”，令消费者用高价格兑换低价值的配置和装饰，能够避开《价格违法行为行政处罚规定》相关制度的约束。
这个时候，除了需要消费者团结一致不买加价车之外，还需要品牌方出面维持正常的价格秩序。比如坦克汽车此前针对违规加价卖车的经销商进行“永久取消品牌经营授权”的惩罚，维护了品牌形象之余还得到了更多潜在消费者的认可，可谓是一举两得。
在未来，我们希望曾经要求经销商不得以任何形式降低滞销车型售价的丰田（雷克萨斯），也能够早日走出加价这条“不归路”。
（图片来自网络）
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