KTM 390 ADV作為目前市面上配置最高的入門級進口ADV車型，在剛剛登陸中國市場的時鬧出一個大烏龍，許多人認為引進國内的版本與海外無異，但最後發現是低懸挂版，官方也第一時間更新資訊，坐實了低懸挂版這一事實。很大一部分消費者對于機車的座高有與生俱來的恐懼感，是以KTM 390 ADV第一時間以低懸挂版出現也能了解。但對于ADV而言，尤其是KTM ADV系列，硬核能野才是其核心所在，低懸挂極大限制越野性能，這一點毋庸置疑。好消息是标準懸挂版終于來了，這一次我們也第一時間體驗到原汁原味的KTM 390 ADV。
外觀難以區分懸挂差異
兩個版本車型的差異主要展現在懸挂上，如果僅從外觀上看，兩款車沒有任何差異。但作為KTM系列的首款入門級ADV，它的外觀設計還是沿用了KTM 790 ADV的風格，并不是由390 DUKE簡單的調整而來。
雖然稱它為“入門級”，但從設計上來看，它還是承載了KTM ADV系列針對越野騎行的優化設計，改進的騎行三角，容量更大且更為平緩的油箱設計，甚至是排氣系統等等，都做出了針對性提升。而且從車身參數上來看，1430mm的長軸距能夠大幅提升長途騎行的穩定性；158kg的幹重展現了KTM車型對于極緻輕量化的追求。
标志性的劍道臉大燈與大哥790 ADV幾乎相同，而且前置大燈設計也絲毫不影響駕駛員在越野騎行時觀察車頭下方的路況。
14.5L的油箱容量與390 DUKE相比有小幅提升，即便你的駕駛風格再激進，也能夠輕松滿足200km以上的續航。而且從油箱設計上看，雖然不能采用與790 ADV相同的設計，但還是在外形上做到盡量與座墊連接配接部分平緩過渡，讓駕駛員在站立騎行時能夠更友善的進行重心轉移。
此次我們拿到的試駕車已經更換為KTM原廠越野座墊，這是一個選裝配件，能夠在855mm的座高基礎上再增加18mm，873mm的座高能夠滿足一部分硬核騎士們的進階需求，而且除了座高增加外，這套座墊是一體式設計，沒有前後的隆起過渡，同時還增加顆粒防滑，似乎一切都是為了越野而設立。
鋁合金護闆同樣是KTM官方選裝配件，它的作用無需多言，能夠全方位保護發動機底殼不被硬物刮傷，護闆上的打孔镂空設計同樣是考慮到了輕量化需求。
前19寸、後17寸的輪圈組合是絕大部分ADV車型的标準配備，390 ADV也不例外，不過有些小遺憾的是，目前任何版本都隻有鋁合金輪圈一種，我們期待的鋼絲輻條沒有出現。好消息是390 ADV搭載了兩條由米其林提供的Anakee Adventure多功能輪胎，龜背紋路具備一定的非鋪裝路面行駛能力，隻要你不是有強烈的越野需求，這條輪胎能夠幫你應對80%以上的非鋪裝路面。
天蠍排氣也是這台試駕車的改裝件之一，它結合了輕量化、聲浪、提升功率這三大要素。
發動機護杠同樣是選裝配件之一，護杠從車架和發動機支架固定，小幅度向外延伸，能夠較為充分的保護發動機和車身飾闆。
高強度鋁合金變徑把經過加寬加高，以便讓駕駛員在長途騎行時獲得更多舒适性，而且在站立越野騎行時，也能多幾分對車輛的掌控感。
5寸全彩TFT儀表具備較高的分辨率，還具備根據環境光切換低對比度背景功能，當然最重要的一點是，這塊儀表背景沒有過多的修飾，幾乎你想獲得的一切行車資訊都能直覺看到，界面的操作邏輯也比較簡單，用2、3次就能輕松上手。
左側手把依然是我們熟悉的四向按鍵，樸實無華操作便捷，即使戴着手套也不會有誤操作現象；手把按鍵采用白色背光設計，夜騎者們的福音。
長懸挂才是硬道理
接下來讓我們說說390 ADV比較關鍵的電控配置；對于這種5萬級入門ADV來說，不用苛求它具備完備的騎行模式，ABS（彎道ABS）+MTC（牽引力控制系統）就足以解決大部分問題；390 ADV有專業的越野ABS系統，能夠允許後輪抱死産生滑動。同時MTC也可以直接關閉，讓你越野時能夠進行必要的動力甩尾動作。快速換擋是390 ADV的選裝配置，實際使用的操作邏輯并不如790 ADV上的那麼順滑，如果預算有限則可不必選裝。
在動力系統方面，它搭載的依然是我們熟悉的那台373.2 cc單缸水冷發動機，其最大功率可達32kW（44馬力）/9000rpm，最大扭矩為37Nm，配合博世46mm大直徑電噴系統，動力輸出極為順暢。當然PASC滑動離合器并未缺席，說它是騎行好幫手也不為過。
最關鍵的懸挂部分終于來了，這套原汁原味的WP APEX懸挂擁有前170mm/後177mm的長行程設定，同時前部也具備了阻尼調節功能，43mm的倒叉在這個級别中并不常見，WP針對越野懸挂的生産水準也有目共睹，這一次390 ADV終于做到了紙面資料上的無懈可擊。
多花3000元你就能體驗到越野能力的大幅提升，同時你還能獲得一套完整且可調的WP APEX懸挂（790 ADV同款哦~）。
刹車系統還是320mm大直徑盤與BYBRE對向四活塞卡鉗組合，單盤夠用而且能降低簧下品質，這一點無需糾結。
更換為加高座墊後，873mm的座高對于身高187cm的體驗者來說依舊沒什麼壓力，而且這套座墊收窄更為明顯，讓你的腳部更好着地。在獲得高懸挂後，390 ADV的騎行三角沒有受到影響，但可以看出它的氣勢更足了，甚至有一種駕駛大型ADV的感覺。
我從未想過390 DUKE的這台發動機能有這麼強大的适應性，它在390 ADV上的表現毋庸置疑，雖然依舊是偏高轉速設定，但單缸的低扭來的也快，幾次急加速就能夠感受到動力的不斷湧現，轉速攀升至6000rpm以上時，你就能獲得街車般的加速快感。
390 ADV的輕量化做的足夠好，是以在一般公路上，這種靈活的駕控體驗也能提升駕駛員的愉悅感，并不會讓你覺得自己胯下是一台笨重的ADV車型，雖然軸距、懸挂、輪組較390 DUKE都發生改變，但這依然不能影響它的操控性，甚至你買了它隻跑公路通勤也完全OK。
接下來還是回到本次試駕的重點-非鋪裝騎行。作為一款有純正KTM ADV血統的車型，390 ADV标準懸挂版真的很有内涵，完全ADV設定的騎行三角，讓你在站立騎行時很輕松的就能掌控車身平衡，同時能夠按照自己的意志去控制它，當然前提是切換到越野ABS以及關閉MTC。
在電控系統解除到位後，車輛仍舊會處在一個易于駕控的範圍中，這很大一部分原因是輕量化做的完善，車輕對于越野駕駛來說是相當重要的名額，在越野這種不确定因素過多的環境下，車輕能夠讓你從失控邊緣挽回車輛，同時還能夠讓車輛最大限度的行進路線。此外，平順的動力輸出也不會讓你在不斷的調整油門開度時有動力斷層感，幾乎每一次節氣門的開閉都是你想要的動力響應。
懸挂的提升讓駕駛員有更多的可用行程來處理路面突發情況，這一點是低懸挂所不具備的，低懸挂的短彈簧勢必會讓懸挂變得更“緊實”，在一些甩尾過頭的時候，也比較容易回彈過快，将駕駛員向前抛射。
可用行程的增加，另一個方面是能夠讓車輛的起跳落地更穩，減震行程不夠導緻的觸底絕對算得上是越野中的危險因素，過快的回彈或是較低的阻尼容易導緻車輛失控，是以可調減震的優勢就展現出來了。當然作為入門級車型，170mm+的行程也僅僅是夠用門檻，但對于一些進階的操作來說，這套标準懸挂已經能夠處理的相當到位。
從另一方面看，懸挂提升還帶來了離地間隙的升高，要知道低懸挂版車型的離地間隙隻有160mm，甚至比390 DUKE還小，如果駕駛員體重加上再犧牲掉一部分行程的話，上下馬路牙子都可能會托底。标準懸挂則沒有這種狀況，實打實的200mm離地間隙，具體效果看圖就能明白。
總結：懸挂是評價一台ADV是否合格的重要名額之一，KTM 390 ADV标準懸挂絕對是超越合格的标準，在具備長行程懸挂的同時，還能擁有一個人見人愛的輕量化車身。即便我們不能拿它和790 ADV R去作比較，入門或進階390 ADV都是一個不錯的選擇，而且從同價位橫向對比，能夠同時滿足幾大要素的車型，恐怕也隻有它一款。不要把座高當做困擾自己選車的問題，純粹和原汁原味才能夠讓你感受到ADV的真正魅力。