又是拖更的一個禮拜，不是新車太多，也不是拖更成了習慣，而是一汽豐田bZ4X值得好好品！
距離一汽豐田bZ4X開啟預售已一周有餘，終于能從“首創太陽能充電”“豐田首款純電專屬平台量産車”等話題中跳脫出來，開始着手寫這篇稿。
上世紀90年代推出的豐田RAV4-EV
關于“太陽能充電”，許多同行、使用者大呼新奇、獨特。但殊不知早在此前就有寶馬、奧迪緻力其中，而2019年量産的現代索納塔Hybrid版本也有了依靠太陽能充電提供續航的先例。是以，能帶來一年超過1800公裡額外續航的“太陽能充電”并不是一汽豐田bZ4X身上先進的點。至于第二點，我不知道你們是想貶低豐田沒有造電動車的經驗，還是想告訴大家這款車對于豐田的意義，但你真的需要了解一下奕澤E進擎。實則在此之前，豐田早已開始了純電動車的研發，并且也早有量産車型推向市場。
成竹于胸or後知後覺？
2021年12月14日，在純電領域一直鮮有聲音的豐田搞了個大動作，一口氣擺出了“16款純電動車”的大陣仗，幾乎覆寫豐田品牌涉足的所有細分市場，讓整個汽車行業都為之震動。伴随着這一動作的，有肯定，也有質疑。很多人感歎于豐田不愧為全球頭部車企之一，一出手便是大手筆。也有人質疑豐田的大陣仗着實有些姗姗來遲，因為此時距離老對手大衆的ID.系列登陸國内市場已過去大半年時間，而整出如此多概念車的豐田多少讓人覺得“你急了”。
是成竹于胸，還是後知後覺？豐田其實早已給出答案。早在1997年，RAV4-EV以及普銳斯的純電版本就已在豐田的工廠進行生産，豐田的混動程序則開始得更早。具有如此前瞻性、戰略眼光的豐田會後知後覺嗎？答案不言而喻。抛開曆史，當下的豐田一樣在電氣化方面有自己的動作，基于e-TNGA架構打造的首款車型——bZ4X将誕生于專屬的新能源工廠。要知道早在2020年，一汽豐田在位于天津濱海新區的新工廠就已經正式破土動工，它的任務就是生産出自e-TNGA架構的車型。
或許是新勢力“先講故事再造車”的激進态度，導緻許多人産生了豐田後知後覺的誤判。但豐田依舊是豐田，是沉穩、踏實的代名詞，是日系車企的上司者，是極具市場前瞻性的豐田！你可以不了解豐田，但你不能不相信豐田，曾多次跻身“世界第一”的它絕非等閑之輩。與其說豐田“起個大早，趕個晚集”，我更願将其比作“讓子彈飛一會兒”的幕後大佬。不急不躁，一切盡在豐田的規劃之中。
bZ4X實力如何？
或許前文會讓這篇稿子有為豐田開脫之嫌，那接下來便該讓一汽豐田bZ4X見見“公婆”了。畢竟一切産品都需要直面消費者，并接受市場檢驗。
bZ4X定位與大衆ID.4系列不同，它的軸距長達2850mm，定位為中型SUV。要知道，定位中型SUV的淩放HARRIER的軸距僅為2690mm。從這一點來看，一汽豐田bZ4X算是一改之前“摳摳索索”的形象。這也側面說明了e-TNGA絕不是大家口中簡單的“油改電”平台，盡管名稱很容易讓人誤解，但這個平台确實擁有純電平台應有的特質。
與大衆ID.4的不同定位，也使得一汽豐田bZ4X在價格上與前者拉開了差距。22萬-30萬元的預售價區間絕不算低，甚至可能讓許多準備入手的準使用者大呼“買不起”，然後轉投大衆ID.4系列或者其他車型的懷抱。除了大衆外，此售價區間的“實力級”純電動中型SUV也并不在少數，諸如比亞迪唐EV、廣汽埃安AION V、威馬W6之輩同樣是一汽豐田bZ4X的強勁對手。
抛開“油改電”的争議，也放棄對自主品牌頗深的成見，隻談一汽豐田bZ4X的産品力，看它能否帶來令消費者眼前一亮的新體驗。
看到bZ4X的第一眼，我的第一反應是：這不像豐田。中庸之道是豐田長久秉承的理念，但在bZ4X這有了許多改變。愈發大膽、時尚，是我對它的第一印象。造型犀利的大燈、時髦的配色、誇張的側面造型，甚至是原版配備的不規則方向盤，如果再蓋上logo，我絲毫不會将其與“豐田”二字聯想到一塊。不敢說bZ4X的設計有多超前，但至少站在當下年輕人的角度來看，它有一定的吸引力。盡管許多同級車型也能給予同樣的吸引力，但bZ4X至少不會再因“造型古闆”而減分。
作為e-TNGA架構下的首款車型，bZ4X在智能座艙、科技化等方面的表現有了一些更新，但也僅限于“一些”。相比起許多新勢力、自主品牌車型的高通骁龍8155晶片、30多寸+2塊以上的觸控大屏等，bZ4X的科技感依舊給的不夠。所謂的智享座艙搭載了數字車載生态系統，支援語音識别，輕松實作人機互動等功能，可這些如今在十萬出頭的自主品牌車型上也能找到，确實有些勉強。當然，這也很“豐田”，畢竟在其幾十年的品牌發展史中都沒有以“科技”而聞名，此刻我們依然不能以此來要求豐田。至少在TSS輔助駕駛系統以及多媒體娛樂系統方面，bZ4X算是拿出了足夠的誠意。
空間使用率、可靠性強才是豐田得以幾十年縱橫市場的“殺手锏”，即使到了電氣化時代的bZ4X也得以延續。e-TNGA架構加持下的bZ4X将軸距做到了2850mm，放在燃油車時代的豐田來說，這是一台7座SUV才用得上的軸距，第四代漢蘭達就是最好的例子。豐田的厲害之處，在于它令漢蘭達的空間表現比肩許多軸距超2900mm的7座SUV。可想而知，bZ4X的空間表現絕不會令人失望。不過，不可否認的是出自電氣化平台的車型也基本都有了不錯的空間表現。或許bZ4X空間表現會更佳，但多出的那一點并不足以讓消費者選擇它。
至于可靠性，汽車零部件全球化時代之下，三電技術沒有誰處于絕對的領先地位，是以要想拉開差距，車企想的還是将“剩餘續航裡程”盡可能做的更精準，這也是為數不多的豐田可發揮“可靠性”的點。615km的最高續航裡程在一衆對手中算不上出衆，但如果豐田做到了“每1公裡”都真實存在，又何嘗不是隻屬于它的優點呢？作為傳統車企，相信豐田也必将在此方面認真對待，隻是純電動車的續航裡程要做到精準并不容易，各位看官也不要抱着百分百的期待，隻能說豐田比對手做得更好一些就值得稱贊。
動力是我不想提的點，卻也是bZ4X無法規避的短闆。盡管作為一台純電動車，它的低扭表現不錯，也有着不錯的參數，但在動辄百公裡加速4秒多、5秒多的一衆對手面前，bZ4X幾乎沒有發言的資格。另一個不想提的點是“太陽能充電”，号稱一年1700多公裡的續航看上去還不錯，但分攤到每天的續航基本是杯水車薪，指望它省錢根本不現實。真正想省錢的話，買不帶此功能的版本省下的錢明顯更現實。
似乎在電氣化時代，豐田依舊秉持着“中庸之道”，并沒有太多值得稱贊的亮點。至少看完bZ4X，我是這麼覺得的，甚至本田圍繞着“不暈”下的功夫都比它更吸引人。不過，你也不得不承認，豐田、大衆能做到這般龐大的規模，秉承的“中庸之道”使它們有了更多的閱聽人，也才有了今天這樣的體量。或許在激進消費、花式營銷的刺激下，bZ4X并不算起眼，但無論何時都會有“不想做小白鼠”的消費者選擇它。一旦在市場上受挫，它也是最能抗壓的存在。
回到市場層面，SUV依舊是廣大消費者心中的寵兒，豐田選擇将e-TNGA架構下的首款車型定為SUV，相信也有此方面的考量。縱觀當下20萬-30萬元價格區間的純電SUV（Model Y幾輪漲價後已經脫離了這個價位），傳統車企以及新勢力都算上，真的有幾個銷量好的嗎？恐怕也就大衆ID.4系列、比亞迪唐EV等為數不多的幾款車型，并且銷量也算不上亮眼。大衆都能依靠着品牌影響力、ID.4系列的産品力取得不錯的銷量，bZ4X會很難嗎？恐怕不會，隻是“各方面都不錯”的bZ4X唯一要做的，可能就是“放低身段”，畢竟當下的消費者對于價格更為敏感。
大師觀察
bZ4X沒能給我意料之外的驚喜，但這或許就是它給我最大的“情理之中”，因為它所表現出的依舊是那個沉穩、務實的豐田，依舊是“閉着眼都可以入手”的選項。不需要畫餅，也不需要暢想未來，甚至不需要資本市場的青睐，bZ4X就隻是給了那群“不想試錯”的消費者一個不會犯錯的選擇。上一個時代，豐田曾經以此成就“世界第一”，但面對當下普遍浮躁的年輕人，豐田還能否續寫傳奇？仍需要時間給我們答案。