頻被唱衰，合資車企的上半年
撰文/ 田 兮
編輯/ 張 南
設計/ 琚 佳
相當長一段時間以來，唱衰合資車企的聲音不絕于耳。在當下的報道中，甚至有媒體用“大廈将傾”來形容當下合資車企的境況。
持有唱衰合資車企論調的人士，他們普遍基于的邏輯是，在汽車智能化時代，自主品牌的産品競争力的确要更勝一籌，且随着國潮消費的崛起，更加了解中國消費者和市場的中國品牌市場占有率将繼續提升，合資車企的市場佔有率将會被進一步壓縮。
另一種觀點認為，鹿死誰手現在下判斷還為時尚早。在當下的中國新能源車企中，除了比亞迪，其他車企基本還沒有造血能力，他們依舊處于“賣一輛虧一輛”的境地，越賣越虧的局面如果不改變，新能源車企根本無法與合資車企開展市場佔有率争奪的持久戰。
前幾日，一則關于《緻廣汽三菱全體員工的一封信》在網絡上被廣泛傳播，信中稱，廣汽三菱公司經營陷入困境，将不得不進行人員結構優化。
這是自3月被曝出停産新聞以後，廣汽三菱首次正面回應外界。
合資車企的被動局面不是今時今日才有之，鈴木、雷諾、讴歌、菲亞特等合資車企的離場，再加上自主車企的蓬勃發展之勢，外界唱衰合資車企的聲音愈演愈烈。
但處于同一市場競争的自主品牌卻顯示出了完全不同的光景。
6月，中國品牌乘用車銷量為120.5萬輛，同比增長21.2%，市場佔有率為53.1%。1-6月，中國品牌乘用車銷量為598.6萬輛，同比增長22.4%，市場佔有率為53.1%。2023年，自主品牌在上半年首次實作了半年度份額超50%。
相較之下，合資品牌的表現較為慘淡。
6月，主流合資品牌零售66萬輛，同比下降19%。其中，德系品牌零售份額21.1%，同比下降1.6個百分點;日系品牌零售份額17.8%，同比下降3.7個百分點;美系品牌市場零售份額達到9.2%，同比下降0.9個百分點。
德系、日系和美系市場佔有率均下降。
汽車商業評論通過梳理主流合資車企6月及上半年銷量情況發現：6月，合資車企全線同比下滑，沒有例外。其中，僅有三家合資車企同比下降幅度在10%以内，分别是廣汽豐田、廣汽本田和北京現代。東風日産、東風本田、長安福特、長安馬自達均同比下跌三成左右，神龍汽車同比下跌67%。
1-6月，僅三家車企累計銷量同比實作上升，分别是一汽豐田、北京現代和江鈴福特，其餘均出現不同程度下滑。其中，僅3家下滑幅度在10%以内，分别是一汽-大衆、上汽大衆和廣汽豐田。有6家車企下滑幅度在10%-30%之間，分别是上汽通用、廣汽本田、東風日産、東風本田、長安福特、悅達起亞，有兩家下滑幅度超30%，分别是長安馬自達和神龍汽車。
合資真的大廈将傾嗎？
從高峰滑落後
2017年，中國汽車銷量完成2887.9萬輛，同比增長3%。彼時，沒有人料到，這一年會是中國汽車市場的頂峰。此後數年，這一數字依舊沒有被超越。
也是在這一年，合資車企中有兩家迎來了他們的巅峰時刻，分别是上汽通用和長安馬自達。
2017年，上汽通用銷量達到200萬輛的巅峰時刻，此後一路下滑。2018年至2022年，公司分别賣出了197萬輛、160萬輛、146.7萬輛、133.2萬輛和117萬輛，幾乎跌去高峰期的近二分之一。
2021年，“南北馬自達”正式合并，但合并後的馬自達也并沒有重制昔日的輝煌。在2017年到達頂峰30萬輛後，此後，随着中國汽車市場的下滑，馬自達便一直在中國汽車市場艱難求生。直到2022年，全年銷量跌至10萬輛，成為中國汽車市場最小銷量規模的合資車企之一。
近日，馬自達汽車公司首席執行官Masahiro Moro表示，由于中國電動汽車市場競争激烈，馬自達在中國的業務可能比較艱難。他在一場圓桌會議上稱，“中國正在以可怕的速度發展。我們在中國的銷量以及營收，都将會承受一定的壓力。”
長安福特、北京現代和悅達起亞是在中國汽車市場至頂的前一年，即2016年提前迎來了自己的高光時刻。神龍汽車是在2015年。
最早達到巅峰的這4家跌幅也最為驚人。在市場的淘洗中，他們已經下跌至合資車企中的三四線陣營。長安福特從巅峰期的94.38萬輛跌至2022年的25.1萬輛；北京現代從114萬輛跌至25萬輛；悅達起亞從65萬輛跌至9.4萬輛；神龍汽車從70.48萬輛跌至12.7萬輛。2022年，這4家車企的銷量均不及巅峰時期的三分之一。
2017年，上汽大衆成為最早突破200萬輛的合資車企，當年銷量為206.3萬輛。次年，上汽大衆到達頂峰206.5萬輛，同比微弱上漲。在連續3年銷量破200萬輛後，上汽大衆在神壇跌落，2020年最終銷量定格在150萬輛。
但也是在這一年，一汽-大衆到達巅峰。2020年，一汽-大衆銷量突破216萬輛，當年，一汽-大衆成為國内唯一一家産銷均突破200萬輛的乘用車企業。直到今天，一汽-大衆依然穩坐合資車企第一陣營。
相當長時間以來，日系車在中國汽車市場上都擁有強大的是号召力。但在近期的乘聯會資料中會發現，日系市場佔有率的下跌已經是常态。按即便如此，日系車企的整體表現可以算是穩健。
以廣汽豐田為例，2022年，廣汽豐田全年銷量達100.5萬輛，同比增21.4%，創曆史新高。
豐田和本田系合資企業還有一個特點，即他們均是在2021年前後銷量達到峰值，是以，對比來看，目前他們和巅峰期的銷量相差并不大。
東風日産在2018年銷量達到高峰，當時為116.7萬輛。2020年底和2021年初，啟辰和英菲尼迪相繼納入東風日産管理，2022年，東風日産的累計銷量為90.2萬輛，同比跌21.4％，承擔主要銷量的日産品牌銷量為80萬輛，同比下跌23.6％，這也是東風日産自2015年以來銷量首次跌破100萬輛。
唱衰合資大可不必
回溯過去，今天發展如日中天的自主品牌，在曆史的不同階段也都曾被人唱衰過。
2014年，自主品牌市場佔有率遭遇了連續十二個月的“下降”，這一年，甚至有人将其定義為自主品牌的下滑年；2019年4月，中國品牌乘用車市場佔有率跌至37.1%，彼時，自主品牌份額連續13個月同比下滑。
當下滑在一定時間段内成為标簽，出現被唱衰甚至被诋毀的聲音都再平常不過。
“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會！”今年上海車展，
沃爾沃
向造車新勢力公開宣戰，或許，沃爾沃喊出了絕大多數傳統燃油車巨頭的不甘。其背後的潛台詞再明顯不過，和造車新勢力的比拼，燃油車巨頭暫時落後，這背後牽扯的不是行不行的問題，而是他想不想的問題。
在今年的第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，北京現代黨委書記、常任副總經理吳周濤說出了合資車企心中最大的顧慮——在電動車行業，盈利的企業并不多，而這也是阻礙合資企業轉型的很大因素。他表示，合資企業本身優勢很多，無論是技術、資金、人才、全球的體系、品牌等一系列都有優勢，隻不過留給合資企業的問題是，接下來，如何快速地走？
唱衰合資外界似乎有充足的理由。在汽車行業，“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來”這一觀點已經被大多數人所接受。如果從當下推導未來，無論怎麼看，合資車企都是錯失未來的代表群體。似乎生存艱難，生死不明，沒有未來。
但另一部分人認為，從當下或許根本無法推導出未來。
上海預緻汽車咨詢有限公司總經理張豫認為，電動化發展的階段會比較長，甚至長于預期；智能座艙、智能網聯這一階段的競争沒有形成一個真正的賣點；高度的智能化駕駛仍然沒有落地，外資其實完全可以經過本土化的努力趕上來。隻要有強烈意願能夠留在中國的這些外資大廠，都有機會利用自己油車的優勢繼續穩固自己的基本盤，如果他們在插電混動、混動架構這個領域能夠再努力一點，再恢複一些市場佔有率也未可知。
其實已經有改變。
以東風本田為例。在7月16日的東風Honda成立二十周年主題活動上，東風本田明确表示，預計至2027年，東風Honda将不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電動車型；依托e:NS、e:HEV/e:PHEV強電智混以及全新自主品牌車型的産品矩陣，據悉，今年下半年，全新自主品牌将正式釋出，該品牌被列入其電動化矩陣中。
可以說，對于合資品牌而言，這是一個艱難的抉擇，不是所有的合資品牌都有這樣勇氣。
有沒有一種可能，新的競争才剛剛開始，但是太多人把當下的競争當成了中途？