4月7日，部落客孫少軍爆料：“日系三大媽其中一家，會上華為智駕”。一時間，引發了無數猜想。
可讓人沒想到的是，選擇合作的竟是豐田汽車。
要知道，這可不是什麼小車企，放眼全球來看，銷量是“真遙遙領先”，連續4年高居銷量榜的第一位。
結果這樣厲害的跨國巨頭，居然選擇了低頭，将在全球車型的智能駕駛方案上，采用“豐田+華為+Momenta”三位一體的合作模式。
對此，很多人都表示，接下來，自主品牌可能要顫抖了，因為豐田的造車水準+華為的智能駕駛，可以說是絕殺。
然而，真會如此順利嗎？咨詢了一些内行人，他們提出了不一樣的看法。
為什麼這麼說呢？
首先，我們要搞懂目前合資車企的現狀。
01 合資車企的現狀
提到合資車的現狀，一言以蔽之，隻能用“岌岌可危”來形容。
畢竟，相較過去的輝煌而言，在如今的電車時代，它們不是一般的凄慘。
以豐田汽車為例，雖然其仍然高居全球銷量之首，但在華的廣汽豐田3月銷量僅為55,387輛，相比去年同期的81,300輛，同比下降了31.87%。
一汽豐豐田不好過，雖然還在增長，但降價幅度之大，簡直令人心酸。
關鍵這兩家，還是表現不錯的存在：其他品牌如現代、福特、馬自達等，其銷量更是悲觀，許多品牌已開始縮減産能，以避免進一步的危機。
雖然有觀點認為，這隻是暫時的波動，一旦這些跨國巨頭全面發力，自主品牌将難以抗衡。
但現在已是2024年，一些品牌的表現，已經瀕臨退市，怎麼還不見發力？
答案或許就是，他們并沒有想象中那麼強！
畢竟，在電車時代，傳統的3大件，已經從發動機、底盤、變速箱，變成了電機、電控和電池。
而從這些技術來講，合資車企根本不占優。
但凡這些内容，他們能給力點，銷量早就會恢複，何必被自主品牌，打的節節敗退呢！
隻能說，相較于自主品牌而言，現在合資車最大的優勢，可能僅剩底盤調校、車輛生産和裝配這些傳統工藝了。
說完合資車的現狀，想清楚自主品牌是否要顫抖，肯定得清楚華為的優勢。
02 華為有哪些優勢
提到華為的優勢，相較其他廠家而言，肯定逃不開深厚的技術積累和創新能力。
一方面，其他智能駕駛的廠家，人員投入和資金投入肯定比不了華為。
相關資料就證明了這點，譬如2019年5月成立以來,華為智能汽車解決方案BU，累計研發投入超過300億元，研發團隊規模達到7000人。
這是放到目前任何一個車企身上，都是難以想象的事情。
另一方面，華為還在雲端投入自研的大型模型，進行仿真運算，不斷優化智能駕駛算法。
這相當于，結合真實的行駛資料，還模拟出了數十萬輛車汽車的運作狀态，為算法的優化疊代，給予了豐富的支撐。
更無法忽視的是，别人家的晶片、雷射雷達都是買的第三方的，華為的晶片、雷達、算法都是自己的，融合度遠超于其他車企。
在這樣的情況下，目前的智能駕駛表現，自然是“遙遙領先”的狀态了。
然而，華為的智能駕駛+豐田的汽車，就能化腐朽為神奇嗎？其實并不一定！
03 為啥說不一定
其實答案很簡單，單靠智能駕駛帶不動一輛車，或者說就算能帶動，也帶不動合資車企。
畢竟，和自主品牌不同，合資車企既涉及到中國管理團隊，還要受到外資總部的管控。
在這樣的情況下，一個ota更新了，國内稽核一遍，國外稽核一遍，中間還要調整、修改，黃花菜都涼了。
更不用說，造車的過程中，還要直面，到底如何配合的問題！
華為的想法、中國團隊的思路、外國總部的建議，“三個和尚”達成統一，可不是一般的難。
就這樣的現實情況，可能折騰好幾年，一輛合格的車，才能上市。
但就這幾年的折騰，可能車剛上市，結果就過時了。
這也是為什麼，都到了2024年，合資車還是沒多大變化的原因——不是他們實力不行，而是決策流程和機制，實在是太慢太慢了。
總而言之就是，合資車企的問題，其實不僅僅是智能駕駛的問題，還存在智能互動、智能座倉、三電系統的短闆。
這些短闆不解決，很難說會給自主品牌，帶來巨大的壓力。
在加上決策效率很低了，而且軟硬體很難深度融合，這直接決定了：自主品牌的優勢依舊明顯，還會持續擴大。
不信，讓我們拭目以待！