汽車大觀｜換帥之後 英菲尼迪能否加速回歸正軌？

作者｜王雲朋

出品｜汽車大觀

繼今年1月5日，被納入東風日産體系後，英菲尼迪又迎來了重要的人事調整。

5月5日，東風日産英菲尼迪事業總部釋出消息稱：自5月起，東風日産汽車銷售有限公司總經理辛宇将兼任東風汽車有限公司東風日産乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長一職。王保軍将擔任東風汽車有限公司東風日産乘用車公司英菲尼迪事業總部副總部長一職。毛力民将擔任日産（中國）投資有限公司特别項目副總裁，英菲尼迪中國管理委員會總經理。

對于此次組織結構與人事管理的變革，東風日産英菲尼迪事業總部表示，“是為了彙聚平台優勢和資源優勢，穩步推進本土化戰略，大幅提升營銷能力，優化管理架構，不斷豐富和完善産品矩陣，面向更加廣泛的消費群體探索新的出行業務模式，在電動化、智能駕駛、移動互聯和共享出行服務等方面貢獻力量，進一步挖掘豪華汽車市場的機遇，為品牌在中國市場的縱深化發展夯實基礎，成為東風日産迎戰豪華市場的先鋒力量。”

東風日産汽車銷售有限公司總經理、東風汽車有限公司東風日産乘用車公司英菲尼迪事業總部總部長辛宇

事實上，作為一個擁有30多年曆史，以及有故事的豪華品牌，英菲尼迪在中國市場也确實需要有所改變了。僅以銷量為例，統計資料顯示2021年英菲尼迪在華全年銷量為1.3萬輛，這一銷量成績不要說無法與雷克薩斯相比，就算是和凱迪拉克、林肯、沃爾沃等二線豪華品牌相比，也是相差甚遠。

也就是說，作為“日系豪華三劍客”之一的英菲尼迪，目前正滑向豪華品牌市場的邊緣之外。而且，此次高層人事的再次變動，又能否扭轉英菲尼迪在華的頹勢，也還是一個未知數。

起起伏伏15載

與其他品牌一樣，在誕生地站穩腳跟後，英菲尼迪也開始了向全球的擴張。2005年，日産汽車公司釋出“日産增值計劃”，中國市場被列為英菲尼迪的重點市場。

2007年，英菲尼迪首次在中國闡述了Infiniti品牌理念。随後，憑借着轎跑SUV外觀、豪華内飾設計以及VQ系列發動機的強大動力，英菲尼迪短短幾年内便紅遍了一線市場。

為了加速淘金中國汽車市場，2012年英菲尼迪将總部遷至香港。兩年之後，日産與東風合資成立東風英菲尼迪。

自此，英菲尼迪的國産化程序正式開啟。不過，站在當下的時間節點看，國産化并未讓英菲尼迪征戰中國汽車市場的道路更好走。

2014年至2016年，在時任英菲尼迪中國及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷的主導下，東風英菲尼迪采用了激進的營銷政策。當然，大手筆的營銷，也确實提升了品牌知名度，大幅增加了銷售管道。

銷量方面，在國産化元年的2014年，東風英菲尼迪銷量增長至3萬輛，迎來首個增速高峰。2015年，銷售新車4.02萬輛，同比增長33.8%，是當年增長幅度最高的豪華品牌。

但較為遺憾的是，東風英菲尼迪的高速增長勢頭沒有得到持續。2016年，戴雷出走，繼任者陸逸開始轉向“保守型”營銷政策。随着營銷政策的轉變，東風英菲尼迪的銷量增幅也由2015年的33.8%，跌至3.4%，而同期二線豪華品牌銷量增幅為21%。

在業界看來，2016年東風英菲尼迪銷量增長的停滞，雖有營銷政策轉向的影響，但更重要的原因是此前戴雷激進營銷政策下，過低的營銷投入産出比以及經銷商高庫存壓力，透支了東風英菲尼迪的元氣。

也正因如此，東風英菲尼迪開始了為期2年的品牌調整期。其中，2016年以穩定團隊、重振管道為主，2017年調整營銷政策，并釋出了“挑戰者”品牌戰略。經過調整，2017年東風英菲尼迪交出了累計48408輛，增長16.4%的成績單。

值得一提的是，回暖的銷量增速又給了東風英菲尼迪制定更遠大銷量目标的勇氣。2018年，東風英菲尼迪将目标銷量定在了10萬輛。但理想很豐滿，現實卻很骨感。當年，東風英菲尼迪累計銷量僅為4.4萬輛，同比下降了約8%，不及年度銷量目标的二分之一。

或許是由于銷量的不景氣，2018年年底陸逸離職，東風英菲尼迪汽車有限公司總經理、英菲尼迪中國總經理一職由來自東風日産體系的毛力民接任。

令人唏噓的是，換帥不僅未能扭轉局面，反而加速了東風英菲尼迪的邊緣化。2020年，東風英菲尼迪銷量僅為2.9萬輛，不足對手雷克薩斯的零頭。2021年，東風英菲尼迪頹勢依舊，全年銷量僅為1.3萬輛。

面對如此尴尬的銷量表現，今年1月5日，東風英菲尼迪被“降級”納入東風日産體系，并在5月5日再次迎來新一輪的人事調整。

多重問題亟待解決

已國産化多年，東風英菲尼迪銷量為何如此難看？僅靠高層調整就能解決問題嗎？

從當下的情況看，答案還是一個未知數。

“産品陣營羸弱、技術老舊缺乏核心亮點，是英菲尼迪陷入窘境的重要原因之一。”有業内人士表示。

事實也确是如此。自2014年起，近8年過去，英菲尼迪僅國産了2款車型——QX50和Q50L。進入東風英菲尼迪4S店，能看到的車型也僅有Q50L、QX50和QX30，至于Q60、QX60、Q70等車型隻能預訂。

相比之下，一直未國産化的雷克薩斯，目前在國内市場已超過10款車型，轎車方面覆寫緊湊型、中級、跑車、中大型和大型所有級别。SUV方面，從NX開始，雷克薩斯已完成了對緊湊型、中型、中大型和全尺寸SUV市場的覆寫。

産品陣營較為薄弱的同時，英菲尼迪車型的疊代率也很低。以2014年11月上市的Q50L為例，上市至今僅有過一次中期改款，這在競争激烈的國内汽車市場上實屬罕見。

面對如此明顯的“硬傷”，現任日産（中國）投資有限公司特别項目副總裁，英菲尼迪中國管理委員會總經理的毛利民此前卻表示：“在中國市場拿一款車打遍天下的就是神車。”

除此之外，頻發的品質問題，或是英菲尼迪銷量低迷的又一原因。

2021年3·15晚會，英菲尼迪因變速箱存在問題入圍。公開報道顯示，對于尚在質保期内的車輛，東風英菲尼迪可以免費更換變速箱，但故障無法根除，而已不在保存期限内的車輛，則需車主花費14萬-15萬元維修更換。

面對洶湧的輿論，英菲尼迪首先想到的不是如何妥善解決，而是與部分維權車主簽訂保密協定，為車輛提供10年至20年不等的延保，同時要求簽署協定後預設先前維保的損失由車主承擔，且不得再通過媒體等方式擴大事件影響。

事實上，英菲尼迪的産品品質問題由來已久。查閱國内第三方汽車品質投訴平台不難發現，英菲尼迪旗下車型普遍存在發動機漏油、發動機抖動、無法啟動、變速箱異響、車身漏水等問題。

這種情況下，召回對于英菲尼迪來說，也就不算什麼新鮮事了。據國家市場監督管理總局網站披露的資訊顯示，2020年和2021年，日産（中國）投資有限公司分别召回英菲尼迪汽車5.6萬輛、3.58萬輛。

值得一提的是，銷量、品質的雙下滑，也緻使英菲尼迪的保值率慘不忍睹。中國汽車流通協會釋出的“2020年度中國汽車保值率報告”顯示，英菲尼迪在日系品牌中保值率排名墊底，三年保值率僅59.05%。

而在品牌定位方面，面對不景氣的銷量，英菲尼迪打出了“以價換量”的牌。以官方指導價為26.48萬-38.98萬元的Q50L為例。目前，已有經銷商将該款車型的入門版本價格下探到了20萬元以下。這一價格，不僅與凱美瑞2.0L豪華版、雅閣260精英版等車型售價相重合，而且還侵占了自家B級轎車天籁的市場。

更尴尬的是，售價已經脫離豪華車陣營的Q50L銷量并未提升，資料顯示，該車今年累計銷量僅為777輛。

“看似積極求變，實則埋下隐患。”有業内人士指出，自降身段不但會喪失原有的品牌定位、品牌溢價力，對之前的品牌擁趸者來說也是一種傷害，甚至還将把潛在客戶越推越遠。

何時能重回正軌？

由于一直處于邊緣化狀态，“敗走中國。”這樣的傳言，也不止一次地出現在有關東風英菲尼迪的報道中。

對于“敗走”的傳言，即便東風英菲尼迪每次都以“不實報道”、“不會退出中國市場”進行回應，但其發展陷入困境也是不争的事實。

那麼，面對重重困難，英菲尼迪真的會像讴歌一樣，敗走中國市場嗎？

2021年上海車展上，東風英菲尼迪向外界傳達了要繼續深耕中國市場的聲音。東風英菲尼迪方面表示，将加快産品導入速度，創新營銷與服務，迎接全新的發展機遇。産品布局方面，将推出豪華轎跑SUV全新QX55、全新QX60，其中QX55将以進口形式引入到國内，最快或将于6月上市。電動化方面，将布局開發和生産一系列的電動化車型，覆寫2030年大部分的在售車型。

而在客戶服務領域，東風英菲尼迪表示将堅持以人為本、客戶為先的理念，更新客戶服務舉措，提供6年或12萬公裡的免費基礎保養和4年或10萬公裡免費事故救援服務。同時，還将結合目前中國消費者不斷變化的用車需求和生活方式，提供細緻周全的人性化服務。

除此之外，在英菲尼迪看來，此次人事調整之後，辛宇、王保軍和毛力民将強強聯合，為英菲尼迪的發展注入新的動力，為提升品牌實力創造新的突破口。同時，依托東風日産更成熟、強大的體系，英菲尼迪也将更好地激發自身潛能，發揮更大的能量，迎來在華發展戰略的重要轉折點。

願景十分美好，但能否實作還很難說。

統計資料顯示，2018年東風英菲尼迪全國經銷商數量為129家，但截至2021年末這一數字僅為106家，兩年間退網比例超過10%。這一數量，在中國市場内有多麼渺小，無需冗言。

相比在傳統燃油車市場的岌岌可危，東風英菲尼迪在新能源市場上“隻見雷聲，不見雨點”做法也頗令人擔憂。

此前，英菲尼迪方面表示，2021年将在中國市場推出第一款電動車型，然而時至今日其電動車型都未見蹤影。

在業界看來，東風英菲尼迪的電氣化已然落後，在其投産之時，中國新能源汽車市場應是黑紅一片競争對手林立，要想脫穎而出并非易事。

事實上，在華發展陷入困境的豪華品牌，并非英菲尼迪一家。隻不過，沃爾沃、凱迪拉克選擇了錨定新能源市場，林肯、路虎等則選擇死磕SUV市場，而國産化較早的英菲尼迪卻始終未找準方向。

與此同時，在合并到東風日産旗下之後，如何維持品牌調性與産品定位也是英菲尼迪需要注意的。畢竟，作為二線品牌，處在一線豪華品牌和中高端合資品牌的夾縫中求生，更應該在産品、價格、營銷等方面主動迎合國内市場，形成品牌标簽。而這些，似乎仍是英菲尼迪所欠缺的。

面對中國汽車市場馬太效應的愈發明顯以及競争的愈發激烈，英菲尼迪下一步該如何走？隻能等辛宇、王保軍和毛力民這“強強聯合”的三人組給出答案了。