你會為了支援華為，購買華為汽車嗎？為何從極狐到賽力斯，再到問界M5，華為參與的汽車項目，全都步履維艱？
從手機到汽車，無非又是華為的一場自救。
“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯”，這是華為離職員工對賽力斯SF5項目失敗的評價。在之後登場的問界M5項目上，華為吸取了教訓，加大造車的控制權，從前期規劃、設計到後期營銷、銷售，全部一手操辦。
此時，華為“造不造車”的拷問再次響起，但這種聲音其實已經沒有了意義。
怎麼算造車呢？隻有自建工廠，才算嗎？果真這樣，那麼，華為、蘋果也沒有造手機，反而是富士康、比亞迪在造手機。蔚來、極狐也并沒有造車，而是江淮、麥格納在造車。
華為仍然選擇雙手掩住雙耳，持續放出煙霧彈，“華為不造車，要幫助車企造好車、賣好車。”在我看來呢，不僅前半句荒唐，就連後半句“幫助車企造好車、賣好車”，也是有問題的。
時間撥回到2002年的10月份，時任營運商解決方案副部長的張利華，在研讨會上提出，“中國有好幾億手機消費者，華為應該盡快立項3G手機”，任正非暴怒，拍着桌子大喊：“華為不做手機這個事，早有定論，誰再胡說，誰下崗！”，從此，“造手機”成了禁忌。
然而事情卻在兩個月後的會議上逆轉。再次談及手機業務時，任正非語調緩和，且一錘定音：拿出10億來做手機。上一秒還說不要，下一秒卻真香，這是怎麼回事兒？
任正非表面上波瀾不驚，内心卻有過激烈掙紮。在10年後的回憶文章中，老任提到2002年是華為可能奔潰的一年，财報顯示，華為出現了曆史上第一次負增長，銷售額降至221億元，而當年的目标是330 億。
為尋求新的增長點，手機業務，就這樣在危機中呱呱墜地。2004-2010年的初創階段，華為手機走了一條叫做“營運商定制機”的路線，華為負責生産，走營運商管道，不貼商标。優點是，避開了華為缺乏C端營運經驗的短闆，但缺點是，這項業務又苦又累不說，關鍵還不賺錢。
手機業務一路跌跌撞撞，沒有起色，直到2008-2009年，華為出現曆史上第二次業績下滑，任正非不得不下定決心将手機業務售賣，回流資金。充滿戲劇性的是，恰逢全球金融危機，對方出價太低，沒賣成。
任正非一不做二不休，做了一個讓高管驚掉下巴的決定，轉退為進，将處于邊緣的手機更新為公司三大業務闆塊之一，把産品重心，轉向高端自主品牌，并豪言要做到世界第一。也正是華為曆史上的第二次危機，讓手機業務迎來轉機。所有人都想不到的是，10年之後，它果真沖到了世界第一。
2021年，是華為曆史上的第三次銷售業績下滑，與前兩次相比，這次情況更為嚴峻。衆所周知的原因，華為消費者業務（手機業務）急劇萎縮，營收隻有2343億，與2019年-2020年4600-4800億級别的營收，已經被腰斬。
雖然2021年的賬面利潤高達1137億元，同比大增76%，但盈利增長的主要是出售榮耀業務和全資子公司超聚變，這為華為帶來了574億的淨收益。這也意味着未來幾年，華為面臨營收和盈利的雙重壓力。
隻不過，相較2002和2008年的危機，成長壯大的華為更加從容，受到制裁之初，華為就把增長業務之一，瞄向了“未來10年最具颠覆性的汽車産業”，并在2019年成立了智能汽車解決方案BU，布下重兵，将每年研發投入提升至10億美元級别，10億美元，比大多數國有汽車集團投入都要更多，與蔚來汽車相當，比小鵬汽車和理想汽車更高。
但是從結果看，願意與華為深度綁定的，也隻有北汽極狐和小康股份相對弱勢的新能源車企，而搭載華為智能駕駛系統的極狐阿爾法S HI版一再跳票；進入華為智選管道銷售的賽力斯SF5全年銷量僅有8000台，再想想每年10億美元的投入，還真不夠填牙縫的。
是以說，你覺得，是車企更需要華為來幫忙造好車、賣好車呢？還是華為更需要借助智能車業務來突破目前的困境呢？
華為自動駕駛吊打特斯拉？
既然徐直軍說華為自動駕駛比特斯拉好太多，為何量産車卻一再跳票呢？為何又搞出華為自動駕駛部門出售給德國大衆的傳聞呢？
一年前，極狐阿爾法S HI版車型，在上海城市路段展示了強悍的自動駕駛能力。不但從容應對十字路口的複雜路況，而且躲過了逆行的電動車，亂蹿的快遞車。客觀地說，自動駕駛的水準之高，超過了特斯拉的FSD，以及封閉路堵測試的谷歌的Waymo、通用的Cruise。
受消息刺激，北汽藍谷當天直接漲停，并随後接連3個漲停闆。但是，整整一年過去了，華為Hi版一再跳票，上市時間仍未敲定。
關于華為自動駕駛技術的質疑接踵而至。美團王興評論稱，“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了”；有疑似前華為上海公司的員工爆料，網上的路測視訊是經過針對性調教的，自己已經跑過上千次，而自動駕駛1000公裡無接管完全是吹牛，而目前華為智駕依舊是各種算法的縫合。
也就是說，這種局域性的測試，是通過人為幹預優化實作的。在機器學習裡，這叫做“過拟合（overfitting）”，即在局部測試中表現地特别好，而且還可以優化的更好，但隻要跳出劃好的圈子，表現就會非常差，甚至比不做優化更差。可以了解為“溫室裡的花朵，出了溫室，就活不成了。”
比如，有可能（我隻是說有可能），在地圖方面做優化，針對紅綠燈、路牌、車道線、馬路牙子的高度、綠化帶、垃圾桶位置都可以按照厘米級精度采集。這樣便大大減輕車輛行駛中，計算的複雜度和運算量。在這樣的環境下自動駕駛，很多有過實際道路測試的小公司，也能夠達到。
北汽新能源劉宇透漏了極狐HI版跳票的原因：有很多的場景，很多特殊部件，要一個一個開發。反複測試是為了避免最大的焦慮——突發問題。這裡涉及如何解決自動駕駛領域的長尾問題，必須依靠大量的資料，來解決那百分之甚至千分之一的突發問題。
比如公認的特斯拉智能駕駛領先，一定程度上，是因為它能夠擷取足夠大的資料量，并進行産品軟體疊代。駕駛者通過Autopilot（自動駕駛輔助功能）傳來的海量駕駛資料，通過雲端持續的疊代、優化，再ota推送到車上。
是以，當德媒傳出大衆拟收購華為自動駕駛部門時，也就沒必要那麼震驚了。對大衆來說，它意識到了資料和自動駕駛的重要性，決定自力更生，花錢買團隊，是理所當然的。對華為而言，短期内缺乏應用場景，養着一個龐大的自動駕駛團隊，不如賣了充實作金流。假如時機成熟，換一撥人再搞起來也不是不可以，我們都知道，華為最不缺的就是人才以及吸引人才的機制。
也有觀點認為，大衆與華為成立合資公司的可能性更大，大衆負責資金，華為負責技術。
華為HI版車型，極狐阿爾法S和阿維塔011，最晚今年下半年也該上市了，非常期待，我們一起看看，華為自動駕駛解決方案能否帶來驚喜。
華為汽車，不破不立
華為有沒有可能，颠覆現有的汽車？
當大家不知特斯拉為何物時，華為和任正非已經對特斯拉做出了極高的評價。2013年底，任正非發表了題為《華為要做追上特斯拉的大烏龜》的内部講話。在他眼裡，華為與寶馬汽車類似，屬于笨拙慢爬的烏龜，而特斯拉是跑着的“神龜”。
當時的特斯拉，一度瀕臨破産，但它颠覆式的造車方式，讓人警覺。當時的華為，能夠以局外人的身份，比較輕松地辯論“寶馬汽車與特斯拉之間的追趕”。
在談到如何應對類似特斯拉颠覆式創新挑戰時，任正非的應對方案是，“當發現一個戰略機會點，我們可以千軍萬馬壓上去，後發式追趕，要敢于用投資的方式，我們就有可能追上‘特斯拉’”。
估計任正非自己都想不到，短短6年之後，便要與特斯拉正面競争。但真到了迎敵作戰時，任正非卻猶豫了。
這一方面是因為華為有“黑寡婦”（蜘蛛）的惡名，即“走自己的路，讓别人無路可走”。後來任正非改變政策，屢次提到華為要光交朋友，不要樹敵太多，不能把對手趕盡殺絕。另一方面是因為，造車，就像華為剛開始做貼牌手機一樣，又苦又累又不賺錢。
華為試探性地選了另外一條路，将“千軍萬馬”布置到智能網聯領域，不在造車的“大池塘”裡做一條“小魚”，而是要在汽車“新四化”的“小池塘”裡做一條“大鳄魚”。如此一來，既可以發揮華為獨有的ICT優勢，又盡可能地安撫合作車企，穩固信任關系。
經過3年“壓倒式投入”，華為除了沒有直接參與整車制造外，将攤子鋪到了研發、設計、管道、服務、生态建設幾乎全價值鍊。它成為了智能車時代的一個超級內建商，像是博世與谷歌的結合體，當然，再探讨它造不造車已經沒有了意義。
但是，實際效果，似乎并不盡如人意。從2021年财報看，電動車零部件、軟體業務均未進入收獲期，而合作方極狐和小康銷量慘淡，賽力斯SF5甚至遭遇停産，将産能全部讓渡給問界M5。至于萬衆期待的華為HI版，仍無上市時間點。
正如前面所說，沒有終端銷量就很難通過資料積累，疊代自動駕駛技術，也無法擷取終端使用者，無法擷取未來智能汽車的流量入口。
華為汽車，仍需破局。
智能汽車解決方案BU CEO餘承東說，2022年要挑戰30萬輛銷量目标以及1000億年銷售額。我了解華為所處的困境，以及急于突破的心情，也絲毫不懷疑華為智選的管道能力，但30萬輛更像是外行人的癡人說夢。
特斯拉2021全年中國傳遞量也隻有40萬輛，問界M5憑什麼？經營多年的蔚來、理想、小鵬，年銷量也剛突破10萬輛。
華為智能汽車解決方案BU COO王軍認為，說沒什麼不可能，“這件事取決于兩點，第一産品是不是足夠好，第二銷售管道是不是足夠強大。”恕我直言，體驗過問界M5你就知道，華為DriveOne電驅動系統的噪音控制、HUAWEI HiCar的語音互動、HUAWEI SOUND的音質，遠沒有達到“足夠好”的程度。
其實還有第三點決定着M5的銷量，那就是産能。為了保障新車傳遞，賽力斯已經舉辦了内部“誓師大會”，不過小康股份公告，其3月份開足馬力的産量也隻有不足3500台。
不可否認，餘承東是華為消費者業務的“關鍵先生”，但關鍵先生剛踏入手機行業，也屢次碰壁，造汽車，跟造手機類似，需要拿出讓使用者尖叫的産品，假如産品品質不可控，或許應該反思現有的制造模式。
造汽車，又跟造手機不太一樣，汽車産業鍊遠長于手機，疫情反複疊加行業“缺芯少電”，強如豐田、大衆也不得不忍受産業鍊之痛。
當特斯拉走進大衆生活，我們才意識到原來汽車不隻是一個代步工具，我們了解到什麼軟體定義汽車，什麼叫整車OTA，以及特斯拉在域控制器、電池技術、甚至車身壓鑄技術、工廠産線設定等方面的颠覆式創新。
華為有700多名數學家、800多名實體學家，6萬多名工程師，有着僅次于谷歌的研發投入，目前我們看到的，還遠不是華為汽車的實力，現在的華為汽車，更像是起步階段的華為手機。華為的優勢是長期巨大的研發投入，但華為喜歡不同路線，不聚焦，這就決定了華為汽車需要時間。
![青石坐佛[圖]](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAP///wAAACwAAAAAAQABAAACAkQBADs=)