每當我們讨論起新能源純電車的時候，總會有這樣一種聲音：電根本不是新能源，氫燃料動力才是未來。
近日長安深藍品牌釋出，首款車型C385就提供了氫燃料電池動力，這款車的氫電版也是中國品牌首款量産的氫燃料電池轎車，CTLC綜合續航達700km，補能時間約為3分鐘，而饋電氫耗也低至0.65公斤/100km以下。
這個氫耗的經濟性是個什麼概念？茶哥給大家查詢了一下，氫氣價格比較不平均，高至70元/公斤，低的也有30元/公斤，但近期有地方政策要求車用氫氣不高于35元/公斤。那麼換算下來C385氫電版的每公裡費用大概在2毛左右。
綜合補能的效率、續航裡程，還有對比起一般燃油車的費用優勢，氫電車應該是比純電車更加好用的新能源出行工具，但為什麼氫能源在現階段還無法作為大面積推廣的汽車動力呢？
氫從哪裡來？
學過國中化學的都知道到，氫氣在空氣中燃燒生成水，而水電解又可以産生氫氣和氧氣，那麼這樣下來就可以形成循環，單獨的過程中沒有出現碳參與，是以可以說出那句“幹淨又衛生”，氫是妥妥的可循環可再生能源。
但顯然根據能量守恒定律，在這個過程中你不損失就不錯了，還想拿去當動力源？是以氫當動力需要别的能量來先制備出氫氣。
現階段工業制備氫氣的方式有副産回收、煤制氫、天然氣制氫、石油裂解等，部分風能、水能發電來制氫也算可行，但效率其實不高，直接把電拿去給電車用，使用率大概高出3倍。
是以算起來，大量制氫本身也需要化石燃料參與，跟煤炭發電比起來，誰也不比誰清潔。要找到從根上徹底清潔的能源給汽車當動力，或許光伏發電可以考慮，但是下雨和陰天呢？
氫電池的高成本
回到氫電技術正題，首先氫氣産出來并不是直接點着了就能讓車跑，需要氫燃料電池這個媒介，這種電池釋能的過程需要催化劑，而催化劑正好是價格高昂的金屬“鉑”，正常的燃料電池單堆需要鉑80g，這個成本放在大量生産的工業上是很離譜的。
美國通用的最新研究已經将鉑用量降低到了30g，豐田大概能做到15-20g，但這個成本依舊不低，還有些研究室利用别的材料進行複合，做到了可以替代鉑的催化作用。
但對于我們來說，别的國家技術強了，都是将來的技術壁壘，我們目前做不到這麼低的用鉑量，也沒有催化材料突破，而且氫燃料電池的能量密度也要落後。是以現階段我們就大力去推廣發展氫燃料電車，隻能面臨技術上的卡脖子。
況且難點還不止這一個，否則豐田Mirai也不至于到現在還賣太動。
氫的運輸和補能
氫是非常容易與其他物質發生反應的，是以儲存和運輸的難度高，目前運輸氫的裝置需要依賴進口，而且運輸的距離不能太遠，否則成本太貴了就失去意義了。
此外，加氫站也是個技術活，首先是安全問題，有一段時間海外的加氫站在15個月内共發生過8次爆炸，讓上海建設100座加氫站的計劃縮減成建設1座。
而且加氫站也不像油站那麼高效，大家聽到的氫燃料電車補能都是幾分鐘搞定，但整體來看卻不盡人意。以重慶第一家加氫站為例，氫站儲氫能力1000公斤，日加氫能力500公斤，能滿足每日50輛車的加氫需求。那麼在高昂的儲存成本下，你讓氫站一天隻做50台車生意，不是在搞笑嗎？
況且建設一座加氫站的成本，也是充電站的好幾倍，那麼種種條件限制下，自然純電車在現階段就更容易普及了。
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那麼氫燃料電池有沒有将來呢？目前還不好說，它需要一段時期的“猥瑣發育”，暫時浪不起來，尤其是國内的企業更加需要時間沉澱，但假設有一天某家車企或能源企業解決了諸多難題，那麼世界汽車的格局，恐怕就要改變了。