混動車型隻因充電慢就被禁止使用充電樁，這到底合不合理？

沒樁的插混車主們後續可能需要關心下跟純電搶公共樁的問題。

最近很多充電站開始禁止混動車型充電，理由是它們充電太慢，甚至要占用一天，影響了很多純電車充不上電，說到底還是利益沖突問題。

​一、插混的小利

曾經2018年的插混體驗比較割裂，有電一條龍沒電一條蟲的特點逼迫消費者隻能有兩種極端使用場景，第一是每天充電當電車開，不到萬不得已不用油，第二是沒有藍牌隻能買個綠牌插混當油車開。

前者要忍受插混車的短續航，後者要花更多買車錢在電池上，且隻能買到産品力跟油車相差無幾的成本效益偏低的插混，參考寶馬5系PHEV等。

随着插電混動、純電的技術發展和市場滲透，插混虧電油耗明顯改善，售價下探，且有了更多的充電樁充電，參考宋plusDMi和理想L8等。

2023年消費者不再基于上面兩點選插混了，而是圖平時在城市多用電省錢，上高速了既能多用電省錢也能用油正常開。

自然的，雖然很多插混車油耗已經略低于同級燃油車了，可插混車主出于省錢考慮，仍然能充電就不加油。

二、純電車的影響

另一面，純電産品們好不容易把續航和充電速度都卷上去了，補能效果距離燃油車近了不少。

突然發現充電排隊現象仍然制約着純電的體驗，尤其不能忍的是，高峰期純電車好不容易鼓起勇氣/确實有事走個高速，卻經常遇到很多充電慢慢悠悠的插混車占着充電樁。

造成純電找樁困難、排隊時間變長等體驗受損問題。

而且不同于插混，純電車型可沒有加油應急的手段，隻能幹等。

三、充電樁營運商怎麼辦

目前，充電樁的主要收費項還是充電度數為主，從營運商的角度說，充電功率大、電池大、充電耗時短的純電車是大客戶，多來幾台有利于快速收回成本實作盈利。

相對的，充電功率小、電池小、充電耗時長的插混車是小客戶，收益率比較低。

從盈利最大化角度說，插混車就是個湊數的，一旦有純電想來充，最好的辦法是趁它流失其他營運商之前，馬上把電量已經很高了、充電又進一步降速的插混車趕走，把純電大客戶接進來。

當然，這樣做注定會招來插混車主們的投訴。

次一檔的解決方案有：①差異定價，借助充電過程占用時長、充滿後仍然占用時長、峰谷期差異化電費、排隊時長補貼券、拍賣位置等方法平衡純電和插混需求；②禁止插混充電。

乍一看，①的做法有點複雜但總效益理應更高，應該可以完勝一刀切模式的②。

但落到供需調控價格這種問題，個人覺得②可能反倒是目前的最優解。

有差價的地方就有商業，國家調控糧食、火車票等價格穩定的機器雖然繁瑣僵化，但總歸有效。

放任儲電黃牛、期貨、營運商交易、大資料殺熟等價格波動進場，風險反倒更大，層層盤剝，最終價格羊毛大機率還出在消費者身上。

插混車身為既吃到純電市場擴張的技術紅利，又吃到充電樁擴張的基建紅利，既不比燃油車費油，又有充電手段再降低費用，既不依賴樁可以快速進軍下沉市場，又有綠牌帶來的免稅和補貼政策的風口品類，現在卻跟純電搶樁、影響純電車主和充電營運商的狀态的确不是長久之計，這很像先前插混和純電車們一起诟病燃油車占充電車位的情況。

不排除後邊更多限制插混充電、插混差異定價等手段擴大化。

對實在沒樁，很難搶公共樁，又喜歡電動化體驗的消費者來說，就别花太多電池錢了，不妨買短續航插混當油電混動開，或者幹脆選油電混動。