混动车型只因充电慢就被禁止使用充电桩，这到底合不合理？

没桩的插混车主们后续可能需要关心下跟纯电抢公共桩的问题。

最近很多充电站开始禁止混动车型充电，理由是它们充电太慢，甚至要占用一天，影响了很多纯电车充不上电，说到底还是利益冲突问题。

​一、插混的小利

曾经2018年的插混体验比较割裂，有电一条龙没电一条虫的特点逼迫消费者只能有两种极端使用场景，第一是每天充电当电车开，不到万不得已不用油，第二是没有蓝牌只能买个绿牌插混当油车开。

前者要忍受插混车的短续航，后者要花更多买车钱在电池上，且只能买到产品力跟油车相差无几的性价比偏低的插混，参考宝马5系PHEV等。

随着插电混动、纯电的技术发展和市场渗透，插混亏电油耗明显改善，售价下探，且有了更多的充电桩充电，参考宋plusDMi和理想L8等。

2023年消费者不再基于上面两点选插混了，而是图平时在城市多用电省钱，上高速了既能多用电省钱也能用油正常开。

自然的，虽然很多插混车油耗已经略低于同级燃油车了，可插混车主出于省钱考虑，仍然能充电就不加油。

二、纯电车的影响

另一面，纯电产品们好不容易把续航和充电速度都卷上去了，补能效果距离燃油车近了不少。

突然发现充电排队现象仍然制约着纯电的体验，尤其不能忍的是，高峰期纯电车好不容易鼓起勇气/确实有事走个高速，却经常遇到很多充电慢慢悠悠的插混车占着充电桩。

造成纯电找桩困难、排队时间变长等体验受损问题。

而且不同于插混，纯电车型可没有加油应急的手段，只能干等。

三、充电桩运营商怎么办

目前，充电桩的主要收费项还是充电度数为主，从运营商的角度说，充电功率大、电池大、充电耗时短的纯电车是大客户，多来几台有利于快速收回成本实现盈利。

相对的，充电功率小、电池小、充电耗时长的插混车是小客户，收益率比较低。

从盈利最大化角度说，插混车就是个凑数的，一旦有纯电想来充，最好的办法是趁它流失其他运营商之前，马上把电量已经很高了、充电又进一步降速的插混车赶走，把纯电大客户接进来。

当然，这样做注定会招来插混车主们的投诉。

次一档的解决方案有：①差异定价，借助充电过程占用时长、充满后仍然占用时长、峰谷期差异化电费、排队时长补贴券、拍卖位置等方法平衡纯电和插混需求；②禁止插混充电。

乍一看，①的做法有点复杂但总效益理应更高，应该可以完胜一刀切模式的②。

但落到供需调控价格这种问题，个人觉得②可能反倒是目前的最优解。

有差价的地方就有商业，国家调控粮食、火车票等价格稳定的机器虽然繁琐僵化，但总归有效。

放任储电黄牛、期货、运营商交易、大数据杀熟等价格波动进场，风险反倒更大，层层盘剥，最终价格羊毛大概率还出在消费者身上。

插混车身为既吃到纯电市场扩张的技术红利，又吃到充电桩扩张的基建红利，既不比燃油车费油，又有充电手段再降低费用，既不依赖桩可以快速进军下沉市场，又有绿牌带来的免税和补贴政策的风口品类，现在却跟纯电抢桩、影响纯电车主和充电运营商的状态的确不是长久之计，这很像先前插混和纯电车们一起诟病燃油车占充电车位的情况。

不排除后边更多限制插混充电、插混差异定价等手段扩大化。

对实在没桩，很难抢公共桩，又喜欢电动化体验的消费者来说，就别花太多电池钱了，不妨买短续航插混当油电混动开，或者干脆选油电混动。