當加油站變成加氫站，會發生什麼
文/徐珊珊
繼固态锂電引發了一波投資熱潮後，氫燃料電池領域在最近幾天也接連爆出千萬級融資消息。包括氫航科技、新創氫翼等國内初創企業都已宣布完成最新一輪融資。
毫無疑問，傳統锂離子電池正受到來自固态锂電和氫燃料電池的雙面夾擊。但相比于兼具功率密度和能量密度優勢的固态锂電，氫燃料電池仿佛還是一個賣力營銷卻又不見投資回報的“小衆”産品。
至少在乘用車市場，你很難找到一款搭載氫燃料電池的汽車。即便放眼全球，氫能源的營銷也沒能激起多大的水花。去年，全球氫燃料電池汽車銷量同比增長83%，達到1.74萬輛。與整個車市8000萬輛的銷售規模相比，寥寥無幾。
參考南韓市場研究機構 SNE Research釋出的一組資料，在全球氫燃料電池汽車市場上，現代汽車連續三年穩居首位。不過，這位冠軍的資料也僅僅是“以9300 輛的銷量占據53.5%的市場佔有率”。
排名第二的是豐田銷售了5900 輛汽車，市占率34.2%；福田(2.1%)和本田(1.7%)分列其後，四家公司市場佔有率合計約91.5%。這份資料不僅顯示出氫燃料電池汽車市場的規模之小，更透露出行業現有玩家數量的局限性。
氫能源上車：“高處不勝寒”
事實上從2017年開始，國家各部委就陸續出台相關政策，推動氫能和氫燃料電池産業發展。去年年末以來，全國各地更是紛紛釋出促進氫能産業發展的檔案，包括上海給予加氫站百萬補貼，為氫燃料電池汽車落地提供基建保障。
然而，對于乘用車市場而言，氫燃料電池仍然是“高處不勝寒”。去年，全球電動汽車銷量達650萬輛，而氫燃料電池不及前者千分之三，國内造車新勢力也幾乎把全部精力聚焦在了純電路線上。
作為宇宙中最早出現又豐度最高的元素，氫為何會落敗于锂？或者可以這樣問，為什麼在車企實作碳中和的目标上，轉化效率高達60%的氫能源沒有受到和锂電的同等待遇？
通俗地講，氫燃料電池相當于一個發動機，通過将氫氣和空氣反應的化學能直接轉換成電能。這裡涉及到氫氣的制取、供應，反應裝置的結構、布局等多個因素。
以反應裝置來說，目前氫燃料電池汽車需要将氫氣注入儲氫罐中進行化學反應，不過由于儲氫罐多是鋼瓶結構，其體積對整車設計的靈活性存在一定障礙。相比之下，一些純電動車型已經開始采用CTC技術，将電芯直接內建在底盤上，有效增大了駕乘空間。
另外，氫燃料電池目前僅可使用金屬鉑作為催化劑。鉑在價格上優于钯，眼下其他新能源車企也逐漸把尾氣催化劑轉向鉑，使得鉑出現暫時性短缺。不僅如此，還有資料顯示，一輛日本最先進的氫燃料電池車約需15克鉑，而一輛中國氫燃料電池商用車約需鉑60至80克。如何降低鉑的使用量也是氫燃料電池汽車大規模落地的一大挑戰。
而最關鍵的問題是，氫燃料電池汽車仍面臨着配套基礎設施不完善、成本高等諸多問題。美國汽車巨頭通用汽車曾在上個世紀進入氫燃料電池汽車領域，該公司曾計劃到2015年完成30萬輛的銷售成績。然而由于沒能解決商業化的成本問題，這一計劃最終被束之高閣。
氫能源上車：當加油站變成加氫站
甚至有人這樣形容，推廣氫能源汽車的成本“高上天”。這裡既包括把氫能源汽車做出來且做到具有競争力的成本，又包括加氫站等基建成本。
現階段，國内主要的氫能源汽車應用端在公交和重卡，兩者行駛路線較為固定，對于加氫站的排布設定沒有太大要求；乘用車則不同，購買人群密度高，行駛路線更加不固定。
如果加氫站能夠做到和充電樁一樣密集，或許氫能源汽車的春天才會到來。
但根據央視此前的一項調查，在加氫站每公斤氫隻有十幾塊錢毛利，而每年營運費用高達200萬之多。這意味着，國内多數投建的加氫站目前仍處于虧損狀态。雖然氫燃料電池有望彌補锂電在充電速度上的不足，但顯然距離在乘用車上大範圍普及仍有一定時間。
再者，目前制氫的主要手段仍是化石燃料燃燒，這一過程無法避免二氧化碳排放，和“碳中和”“碳達峰”的目标相悖。或許，等到能夠通過風能和光能制備大量氫氣的時候，氫燃料電池汽車商用化的前提才算真正完整。
那一天，新能源汽車市場可能會上演更精彩的故事。