這個問題到現在，答案已經明朗了，國産汽車品牌中，最有活力，同時也是最有競争力的，正是這三家民營企業。它們都是國産一線品牌，普遍比同價位合資車都要有明顯優勢。再加上奇瑞、長安，基本上可以組成我們的國産天團。不過，如果說國産第一品牌，或許現在還分不出一二三來，但是三年後，必然是一超多強的格局！
一、吉利：技術為市場服務
說吉利會營銷，這個沒誰會反對吧？這裡沒有任何變異，我們國産車恰恰就缺少這種營銷高手。吉利車本身做得不錯，很有競争力，加上會營銷，是以銷量長紅，這是值得肯定和學習的。
吉利這個品牌的思路是——迎合消費者，或者說叫以市場為導向。消費者喜歡什麼車，我就造什麼車。消費者喜歡大空間，那咱就盡量拉大軸距，消費者喜歡高配置，那咱有用沒用的都給堆上。以市場為導向，一切為銷售服務，這是沒錯的，不過這也決定了，吉利的研發是為了盈利服務的，它不會無休止，無目地地投入。
不過以市場為導向，必然會存在一些問題。消費者喜歡什麼車我就造什麼車——可消費者本身是不懂車的啊！喜歡大空間，拉大軸距，必然要犧牲操控性，加大轉彎半徑，增加油耗。消費者并不專業，他們以為好的，未必是真的好。
另外，這樣的思路也會限制研發的積極性，就好像應試教育一樣，考試考什麼我學什麼，不考的我不學。實際上我們是有體會的，一些課本外的知識才真的讓我們受益終身。
所有國産車企都一樣，最初都是靠買發動機，靠逆向研發，靠山寨過日子的。比亞迪、吉利、長城都是如此。分水嶺在大家淘到第一桶金之後，比亞迪在理工直男的路上漸行漸遠，而吉利則選擇收購沃爾沃。
收購的技術也是技術，不過，說實在的，沃爾沃也沒啥技術，它隻是在安全性方面有一些造詣，發動機技術還是福特給打的底子。變速箱買的是愛信的，吉利收購沃爾沃，更多的收益還是在品牌和管理上。李書福并沒有直接把沃爾沃的東西都直接拿來套用，而是選擇讓兩家中高層管理和技術人員交流學習，吉利的管理層過去學學人家是如何管理的，沃爾沃也換過來一些管理、技術人員來帶一帶這邊，雙方取長補短，都有收獲。
從最近一次，吉利的雷神智擎釋出會，可以看出吉利的底蘊，技術實力還是有的，也不隻是靠沃爾沃，最高43.32%熱效率的發動機，已經是量産車之最了，雷神Hi·X混動，三檔DHT結構，一樣是目前混動系統的天花闆（DM-i後面聊比亞迪的時候再說）。包括甲醇汽車——甲醇、乙醇和汽油相比，的确熱值比較低，作為燃料會讓汽車“沒勁兒”，不過結合混動、增程，用電機發力則能夠很好的避免這一點。甲醇燃燒隻生成二氧化碳和水（不充分燃燒能生成一氧化碳，但是技術上可以解決，尤其是用混動，固定功率輸出，空燃比相對固定）雖然也排二氧化碳，但是和現在的汽車尾氣相比，環保了不知多少倍！關鍵甲醇可以人工合成，是可再生資源。
吉利未來可能會取代豐田，但它應該不會成為國産車的第一品牌，吉利對汽車行業的走向判斷失準。在雷神動力的釋出會上，吉利稱要在2025年度實作集團總銷量365萬輛，其中新能源占比30%，達到90萬輛。今年是2022年，比亞迪已經宣布停産燃油車了！而且剛剛過去的3月，新能源月銷10萬輛！不出意外的話，比亞迪2022年就能實作銷售新能源120萬輛以上，而吉利設定的目标是2025年……現在，比亞迪正在擴大産能，如果它的産能足夠的話，吉利真的能靠燃油車和比亞迪的新能源競争嗎？2025年，燃油車銷量能達到他們計劃中的275萬輛？從這個角度出發，我并不看好吉利能成為國産品牌的老大。
二、長城：技術全面
長城或許是目前國産車裡，技術最全面的車企。它并不像比亞迪那樣，在某一領域專精，但是各方面都非常均衡。說發動機，長城有奧托循環的4C20B，2.0T最大功率165Kw，最大扭矩385N·m，裝載在哈弗F7X上，能實作零百6.6秒的百公裡加速成績，十幾萬的國産SUV，能達到30萬以上的合資水準。米勒循環有4N20，熱效率38.2%，很好的兼顧了動力和燃油經濟性。
1.5T有4B15系列，依靠高壓直噴、低慣量增壓機加上CVVL技術，動力曲線十分漂亮，最大功率124Kw，最大扭矩285N·m，在很長一段時間裡都是國産1.5T的性能标杆。高功率的4B15C，更是有184Ps馬力。除此之外，還研發了3.0T的V6汽油機，已經搭載在坦克500上，熱度非常高。包括綠靜柴油機，解決了柴油機高噪音的問題，放在現在也是十分先進的。
變速箱領域，長城的七速濕式雙離合型号有280、380、450，數字代步變速箱能承受的最大扭矩。調校的非常不錯，平順性幾乎可以媲美AT，而且品質方面已經經受住了市場的檢驗，穩定性遠超大衆。除此之外，長城還研發出全世界首款9DCT變速箱，國内首款縱置9AT變速箱，最大承載能力高達600N·m。
混動領域，長城檸檬DHT，兩檔結構，可以做到無感切換，技術上完全不弱于比亞迪DM-i ，旗下蜂巢易創、蜂巢能源，也有電機、電池的研發生産能力。甚至，蜂巢還布局了氫能源，去年釋出的氫燃料發動機，熱效率高達42%。95Kw燃料電池發動機系統最高熱效率60%
長城可以說是十八般武藝，樣樣精通，有非常深厚的技術底蘊。不過它也有自己的問題所在。
首先，是外觀抄襲，閃電貓抄襲保時捷，芭蕾貓抄襲甲殼蟲，坦克800，被戲稱為保定庫裡南，概念車“圓夢”怎麼看怎麼有點克萊斯勒PT漫步者的影子。我們在企業成立之初，逆向研發也好，借鑒成熟的設計語言也好，我覺得是可以原諒的。可是，長城——你叫長城啊！你去向别人緻敬？這無疑降低了自身的品牌調性。
其次是誠信，歐拉好貓晶片門事件，讓人對這個品牌好感盡失。這完全是自毀長城的舉動！讓人扼腕歎息。我此前不止一次推薦過歐拉好貓，的确成本效益不算高，但是國産品牌給你一個這樣精準的定位，産品上無疑是成功的。可是現在——你可以買，但是我不會再推薦了。
有着深厚技術底蘊的長城，未來無疑是光明的。可是它大機率還是無法成為國産品牌的老大。我此前判斷，國産品牌未來會發展成一超多強，而長城估計是多強之中的最強。目前，在汽車行業面臨着曆史性變革之際，長城的轉型還是慢了半拍。歸根結底，還是此前太安逸了，燃油SUV賣得太好！船大難掉頭，在比亞迪DM-i橫空出世不久，長城就拿出了DHT來應對，隻是，失了先手，市場回報并不理想。
在長城内部的電話會議中，曾經透露，長城沒辦法和比亞迪在混動領域打價格戰，甚至，DM-I的終端銷售價格，比長城的成本還要低。而這種差距，随着DM-i銷量的增加，成本進一步被攤薄，差距還會拉大。而且，這種品牌效應一旦形成，就很難追趕了。
如果類比的話，感覺長城很像是福特，以皮卡起家，給人以硬派的印象。長城在SUV領域的優勢仍然存在，皮卡也有很高的市場占比。包括從WEY品牌中獨立出來的坦克系列，一直供不應求。歐拉這手好牌算是打個稀爛，WEY的品牌向上之路總體看并不算成功，坦克系列雖然市場反響良好，可是這種中高端的硬派越野終究屬于小衆車型，扛不起長城這麼大的體量。
這些都決定了，長城不會成為國産第一品牌，不過長城還有一次機會，就是在轎車領域的發力，目前，長城在轎車領域、MPV領域一直是空白，可以視作一種“引而不發”吧。
三、比亞迪：技術為王，比技術可怕的是眼光
技術為王四個字，已經深深刻在比亞迪的心裡。在比亞迪深圳總部的六角樓展廳裡，有一面專利牆，滿滿一牆的專利，而這面牆的正中心，就是“技術為王，創新為本”八個大字。比亞迪内部有個說法，叫“技術魚池”，這就是和吉利那種以市場為導向的研發方式有着明顯的不同。吉利是消費者想要一個什麼樣的車，我完成這輛車需要什麼技術，我有針對性地去學，去研發。而比亞迪是龐大的研發團隊，不管有用沒用，隻要有價值，那就先放進“技術魚池”養起來，很可能撈出來的時候，就是一條大鲨魚。
有人吹捧韓系，說現代從發動機到變速箱，所有汽車零部件都能自給自足。實際上，現代并沒有自己的ESP系統，自産自足率隻有70%左右，豐田應該可以完全自給自足，不過隻限于燃油車和混動，真正能完全不依賴外界，汽車上所有零部件，包括三電系統都有能力自己生産的，全世界唯有一家：比亞迪。
其實這并不能說明比亞迪、豐田、現代的技術強，隻是怕了。南韓和日本歸根結底是小國，他們害怕封鎖，是以什麼東西都要握在手裡才安心。而比亞迪則是出于無奈，它一開始就要别出心裁去玩新能源，那時候供應鍊體系根本不成熟，隻能自己做，自己比對。做着做着，就全會了。去年聯考的文綜卷裡，就出現了“甲企業”，全世界唯一一家掌握三電核心技術的車企，就是比亞迪。
去年晶片荒，大家都慌，為什麼比亞迪不慌？人家早在好幾年前就布局了比亞迪電子了，汽車上大部分晶片都能自研自産，IGBT晶片更是發展到了第四代。上個月，因為疫情影響，晶片短缺，博世（全球最大的汽車零部件供應商）産能跟不上，ESP系統宣布對合作夥伴斷供，唯一保障供應的車企隻有三家：通用、豐田和比亞迪！為什麼是這三家？因為他們都有自己的ESP技術儲備，你不供應，他們就自己生産了，一旦比亞迪的生産線開通，正好可以填補你缺貨的市場空白，沒準會養出個競争對手來。
這裡解釋一下，比亞迪為什麼自己能生産ESP還買博世的——這就相當于去年聯考的文綜原題。最早，比亞迪沒有自己的ESP時，博世漫天要價。等比亞迪自己搞出來了，博世的報價比你的成本還要低。為什麼以前玩“垂直整合”，現在也要搞供應鍊開放模式？這其實很好了解，你一個車企，去做輪胎，做玻璃，和人家米其林，什麼都不搞，專門搞輪胎，福耀玻璃專門做汽車玻璃，誰能做得更專業，成本更低？這其實是社會分工細化的問題，越精細，成本越低，效率越高。為什麼車企都叫汽車主機廠商呢？為什麼造車新勢力，拿錢就能造車？因為我們的供應鍊體系是全球最完善的。
比亞迪的技術是不是最好的呢？也要分領域，三電系統綜合實力第一，比如說e平台3.0，絕對是目前最先進的。甚至，很多我們不知道的領域，它沒拿出來，是在擠牙膏。發動機是頂尖水準，43%熱效率的骁雲1.5L是最高的，1.5T有40%以上的熱效率，也不錯。而骁雲還沒有出2.0T，BYD487ZQD也沒有消息，從以前曝光的資料看，并沒有超越廣汽矩浪動力的2.0T GDI。
變速箱，濕式雙離合并不算領先，隻是中上水準。穩定性、換擋邏輯都還不錯，比亞迪在這方面的研發并不是終點，因為DM-i的思路是用電機幹掉變速箱。
DM-i混動系統依仗的其實是更為先進的三電系統。和奇瑞鲲鵬和吉利雷神的3擋DHT，長城檸檬的2擋DHT，從技術角度并不算先進。在限速120Km的道路上，劣勢并不明顯，如果高速限速150Km每小時，那麼DM-i的不足之處就被放大了。DM-i熱賣，并不是因為更先進，而是因為它最早，三電系統最可靠，而且成本最低。現在銷量起來了，規模效益疊加，其他品牌的混動已經很難追趕了。
比亞迪的技術很強，強到什麼程度呢？強到你不知道它有多強，因為現在你看到的，或許隻是冰山一角，它的技術魚池裡不知道還能撈出什麼來。甚至，比亞迪已經開始擠牙膏了，競争對手不給力，以至于現在比亞迪可以安心的擴産，享受此前的技術紅利。比如說長城摩卡DHT PHEV弄了個200Km純電續航的插混，比亞迪立即跟進，漢DM-p，DM-i也上了。最新的東西可能沒拿出來，這一代的技術目前就夠用了。
比亞迪成為國産第一品牌，其實已經很明顯了，最近半年的銷量資料穩步增長，現在已經超過了廣本和東本之和，單車均價甚至比大衆還高。3月月銷10萬+，而且今年不出意外的話，接下來每個月都應該在10萬+以上。4月登頂品牌銷量榜也說不定。而且這是在國内，在國外，比亞迪的知名度在國産品牌裡已經是第一了。從市值上，它僅次于豐田、大衆特斯拉，位列世界第四。
而比亞迪最厲害的，其實并不是技術，而是眼光。在大家都在跟發動機較勁的時候，比亞迪從造車第一天起，就琢磨着玩電。比亞迪是傳統汽車行業的颠覆者，新能源引領者，甚至可以說是憑借一己之力，改變了汽車工業程序，改變了市場格局。這并不是危言聳聽，想一想十年前，市面上有幾個新能源汽車品牌？而現在，不說新勢力如雨後春筍一樣，哪一家正經造車的傳統車企沒有新能源車型和品牌？是誰造成了今天這種局面？
有人會說特斯拉，特斯拉的确功不可沒，在美國那樣的社會環境中，打着環保旗号，完美迎合了高端人士的人設，進而掀起了一股新能源熱潮。不過，特斯拉的Model S，在2012年才出來，而比亞迪的F3DM，08年就有了。而且，特斯拉傳動技術來自AC Propulsion公司，電池采購自松下的18650電池，電機采購自台灣富田電機。特斯拉的發展是建立在整個産業鍊的基礎上的，而比亞迪——前面也說了，在産業鍊不完善的時候，就自己搞了。
在傳統燃油車和新能源中，比亞迪押寶新能源，在磷酸鐵锂和三元锂中，比亞迪押寶鐵電池。幾乎每一個風口，每一次抉擇，比亞迪都賭對了。也正是這種眼光，決定了它必然是國産第一品牌，甚至，在全世界範圍内，新能源領域，也是唯二的存在。
總結：
我是比亞迪的車主，也是比亞迪的粉絲，不過現在，我更希望消費者能夠在同等條件下，去買吉利、奇瑞、長城的混動車型。說國産第一品牌，實際上，一家獨大并不是好事，而現在，比亞迪的優勢積累，已經到了擋不住的程度了。
我希望比亞迪作為民族企業，越來越好，但是，我并不希望隻有比亞迪一家越來越好。