在競争越來越激烈的網約車市場，主打服務最佳的曹操，真的能支撐它跑出一個IPO嗎？
在經曆十餘年的峰回路轉之後，網約車行業終于在2024年，迎來了真正意義上集中上市的時刻：滴滴在重回正軌之後，如祺、嘀嗒等網約車平台也要沖擊IPO了。
位居中國網約車平台第三的曹操出行也不例外——在創業9年之後，它帶着汽車狂人李傳福的“第10個IPO”、全國最大自建網約車隊的标簽，在港交所首次交表，試圖和一衆同行競奪“網約車第一股”。
打開它的财務資料表，過去三年，盡管它的虧損逐年縮小、營收持續增長，但還是難掩3年虧掉70億元的事實。2023年剛剛實作毛利率的轉正，曹操出行就在2024年4月29日遞交了招股書。
在網約車行業當之無愧的第一——滴滴，以及這批集中沖刺IPO的網約車公司們當中，曹操出行号稱是“服務口碑最佳”的那一個。而在競争越來越激烈的網約車市場，主打服務最佳的曹操，真的能支撐它跑出一個IPO嗎？
01 曹操出行，也曾“遙遙領先”
由車企孵化出行平台，在6、7年前的汽車行業是一門“顯學”。曹操出行就是在2015年，由吉利集團孵化出來的，作為國内第一家由車企推出的網約車出行平台，面世之初就主打新能源共享出行。
當時，吉利這樣做可以稱得上“遙遙領先”：從同行的角度看，曹操出行在2015年上線時，六大國有車企都還沒建立自己的出行公司；還有2年，高德地圖才會推出打車服務；4年之後，T3出行才面世。
曹操出行的創始人劉金良曾預判，當汽車從擁有權轉向使用權，共享出行便成為趨勢，汽車業的未來是電動化、智能化、共享化。也就是說，傳統汽車制造商為了生存和轉型，做出行市場是必然。
後來的故事大家都很熟悉，一衆車企也紛紛推出了自己的出行平台：上汽有享道出行，北汽有華夏出行，廣汽有如棋出行，一汽東風長安三家則共同推出了T3出行......
從外部環境看，那時也仍處于網約車行業仍在激烈競争的階段，滴滴快的正在和Uber打得正歡，一年之後才迎來合并。那時的網約車市場，遠未行至今日之終局。
背靠吉利造車勢力，加上先發優勢，曹操出行的想象力還是很大的。成立之初，它就拿出使用純電車、為出行市場定制車、成熟的車服解決方案三張牌來打差異化。
不同于網約車常見的C2C即平台模式（滴滴），曹操主打“公車公營+認證司機”的模式，為司機提供專車，公開招聘司機并教育訓練，按照底薪+提成來發工資，試圖用更強的管理，來為使用者提供更好的服務。此外，司機們還能使用吉利生态中的換電站、汽車維修店網絡，節省成本的同時，提升淨收入。
值得注意的是，曹操出行在招股書中反複提及一個同行中罕見的概念——TCO，指車輛持有和使用成本。
借助吉利造車+換電+維修等全套體系，司機可以有效減少支出，财報中披露，兩款主力車型——葉80V與曹操60，TCO相比同行可以低至30-40%。
司機的成本低了，平台也就無需給司機更多補貼，也能“無痛”吸引司機加入。這種模式，也成後來車企們投入網約車行業時抄作業的典範，或多或少得被模仿。這也讓曹操出行收獲了多輪投資——面世3年後，拿到天堂矽谷、浙商創投等4家合計10億人民币的A輪融資，并在2021年先後拿到來自東吳創新資本、蘇州高鐵新城等5家共計38億人民币的B輪融資。
圖源：企查查
一些投資方曾公開表示，看好出行賽道，也關注到曹操出行的股東背景優良，看好其與吉利生态的良好互動基礎。雖然在某種程度上，吉利為曹操出行開發的車輛，多少有點為自身的新能源富餘産能清庫存的意思。
02 被盈利困住的網約車，不隻曹操
在招股書中，根據曹操出行分析了如今出行行業“根深蒂固”的三大挑戰：
一是使用者用車成本高且使用者體驗差；
二是司機工作負擔重但收入低；
三是出行平台難以有效優化營運成本導緻難以盈利。
前兩個挑戰在近年來才逐漸變得尖銳，但盈利問題，卻從始至終都是個老大難。
老大滴滴剛在2023年實作首次年度盈利，嘀嗒出行依靠順風車業務實作較高毛利率的接連盈利，而其他各家大多處于虧損或盈虧邊緣——就算放在世界範圍内看，虧損高、盈利難也一直是網約車行業的常态：
海外市場，新加坡的Grab、印尼的GoTo和美國的Uber，都面臨此類問題；國内市場，拿前不久遞交IPO的如祺出行來說，其過去3年的虧損也達到20億以上。
風光的一面是，曹操出行在全國24個城市，擁有一支由3.1萬輛定制車組成的車隊，這是目前中國規模最大的定制車隊，其中約1.8萬輛為楓葉80V，1.2萬輛為曹操60，這兩款車專為出行行業設計，能幫助網約車司機将利潤最大化。
2023年，曹操60（可換電） 電池包發生尴尬的掉落事故
但3年虧損超70億元的主要原因，也恰恰來自它最引以為傲的特質——由于自有車隊，它一直有高昂的營運和銷售成本，這吞噬了利潤的持續增長：
曹操出行的銷售成本包括給出行服務司機的收入補貼、折舊費用、車服成本及付給運力合作夥伴的傭金，過去三年，這個數字分别為89億元、79.7億元、100.52億元（前兩年的資料都高于營收）且大部分都用在了給司機的收入及補貼上：招股書顯示，自曹操出行成立以來，有超過300萬名司機使用曹操出行，而公司累計向司機支付了超過300億元的服務報酬。
超過百億元的成本投出去，但最終得到的是曹操出行在2023年122億元的GTV（總交易額），約占網約車市場佔有率的4.79%。作為一家自建平台、坐擁車隊的重資産模式出行公司，曹操出行顯然不會像嘀嗒這類平台公司一樣走得又輕又快。營收逐年增加，虧損逐年收窄，再到将将盈利，對它來說就已經是種進步。
此外，曹操出行還在專車線基礎上增加了惠選。在“貴”和“精英”定位的專車之外，将實惠納入自己的業務之内，如今，它也成為了曹操出行兩大網約車線中的核心服務。
在曹操出行應對市場變化做出調整的同時，它在近年來的營收增長，也離不開聚合平台接口帶來的流量——加強與聚合平台的合作甚至成為曹操出行保持業績持續增長的三大關鍵因素之一。
近年來，幾乎每個軟體都想試試聚合平台：2021年至2023年，高德抓住了滴滴整改的視窗期，将地圖軟體作為出行領域的流量入口，接入衆多網約車公司，實作了市場佔有率的快速擴大，在2022年前後成為行業第二。2023年，美團放棄了自營打車，也轉向聚合模式，抖音也開放了出行服務商入駐，以聚合模式入局。
相關資料預測，到了2028年，聚合平台占網約車訂單的比例将達到49%。
在這個沒有多少使用者品牌忠誠度的網約車市場裡，曹操出行也借了一把東風，接入高德、美團、攜程等平台，2021年至2023年，其來自聚合平台的GTV分别為39億元、44億元和89億元，分别占比公司同期GTV的43.8%、49.9%和73.2%。
對緩慢前行的曹操出行來說，聚合平台獲客成本更低，流量更具成本效益，的确是目前快速提升營收規模和盈利空間的好方法。但流量受制于人，被第三方薅一把的曹操出行，就在招股書中全面講述了自己未來可能會遇到的财務風險，其中最突出的問題便是：
“我們依賴第三方聚合平台處理大量訂單，倘若聚合平台行業整合，其可能因議價能力有限而不得不接受不利條款。”
03 卷服務，能卷出曹操的未來嗎？
網約車市場發展十多年，如今已經顯然是買方市場。
從出行趨勢上看，網約車的運用場景已經有限且供過于求：在早晚高峰經常堵車、限号且路遠的高線城市，公共交通明顯勝過堵車的速度，對網約車來說是種強勢分流；至于在低線城市，兩輪小車和私家車保有量的持續擡升、消費者對日常價格的敏銳，讓網約車在那裡并非像一門好生意。
使用者這邊，服務平台競相改善的應答效率已經“慣壞”了一大批使用者：早上還有半小時就遲到的打勞工，承擔不起一輛車等20分鐘才來的試錯成本。這種情況下，隻能是多試幾個平台，哪個打車快、哪個打車便宜、哪個系統好用，就對哪個平台的依賴性加到最深。
而車輛密度，決定了這個市場裡的“赢者通吃”，進入乘客越多——司機越多——乘客越多的正向循環；即便聚合平台能在給到使用者與滴滴類似的叫車速度，但在配套保障（比如深夜叫車的自動通知親友）等方面仍存在短闆。
回到如今消費者對網約車最關注的3個問題：價格、響應速度、乘坐體驗。其中，價格和響應速度的問題，相比網約車同行，曹操都很難拉開質的差距。改善乘坐體驗，能讓曹操出行在上市之後，有效實作營收的增長嗎？
這恰恰是曹操出行從專車做起，一直“引以為傲”的品質出行。這些年來，它并沒有和友商拉出明顯差距。過去兩年，曾有報道指出，“國民專車”曹操出行主打的出行體驗、專業品質有名無實。例如出行收費标準不一，專車數量不足，叫車慢，司機服務差，乘坐體驗差等問題。
很顯然，曹操出行已經意識到這個問題，在招股書中寫道，募資金額将在未來三年内用于提升并推出定制車，用于改進公司的車服解決方案及改善公司的服務品質等等。
在未來通過更加精細化的營運，提升服務标準，給使用者更好的乘坐體驗，做家主打私密安全衛生，忠實乘客體驗的小而美公司，在如今這個增長有限的市場裡，也未嘗不是種智慧。
參考文章：
1、為何汽車制造商紮堆向出行服務商轉型？龔進輝
2、“國民專車”曹操出行體驗報告：消失的專車品質
3、“網約車鼻祖”空降曹操出行，能挑戰滴滴嗎？豹變