尹同躍和李書福，近段時間少有的頻頻現身，不過是一個在台前，一個在幕後。從發展的路徑上看，兩家國内有着強大實力的車企，幾乎基本一樣，“多生孩子好打架”的政策從來未終止，尤其是在新能源時代，更顯得性格各異，但一個“笨蛋”，一個“精明”，兩位汽車大佬給我們展示了同一路徑上不同的車企命運。
“多數車企都很聰明，很多功夫都下在看得見的地方；奇瑞是個比較笨蛋的企業，我們把很大功夫下在看不見的地方。”在星紀元ET上市釋出會上，尹同躍調侃道，“笨蛋的奇瑞”一說，一時風靡汽車圈。
殊不知，為了星紀元ET這款車型能夠大賣，年過六旬的尹同躍“不要臉”地開直播，效仿蔚來李斌、小米雷軍、華為餘承東進行車輛長測。
實際上，星紀元ES上市之時，尹同躍就提到了一句“這款車也計劃在海外市場推出，海外售價或達到百萬元，将成為海外售價最高的中國品牌新車”，以此來暗示星紀元ES在國内的價格不貴。不過貴與不貴，消費者自有判斷，星紀元ES上市不久就降價，抛開市場客觀規律，自認為的便宜，足以證明奇瑞的“閉門造車”思路，還未改變。
這次，星紀元ET上市，尹同躍提到的是“笨蛋的奇瑞”，像極了打苦情牌，“奇瑞再窮，也不敢減少研發的投入”，意圖在這款全新車型身上，再次樹立起技術流派的形象，激起消費者的購買欲望。
種種力捧的聲音圍繞之下，星紀元ET似乎被預設已然成功，新車26000輛的訂單，和半年前星紀元ES動辄20000輛的訂單，猶如在采取着某種一樣的、自認為有效的戰術一般，過程相似，結果還是個未知數。同一平台但有着華為光環的智界S7，已經重新站了起來，月銷從幾百輛到4500多輛，而星紀元ES始終沉于谷底，那20000輛的訂單，半年估摸隻消耗了3000輛。
在尹同躍于鏡頭前盡是激昂陳詞之時，李書福倒是收斂了不少，當年一句“汽車就是四個輪子加兩排沙發”萦繞耳畔，而今鮮少露面，“躲”于幕後，搖身一變成為了上市狂魔，意圖曲線做強做大吉利。
5月10日，極氪在紐交所挂牌上市，以每股21美元發行了2100萬股美國存托憑證，籌集資金約4.4億美元，上市首日，極氪股價開盤後快速拉升，最終以34.57%的漲幅收盤，市值約69億美元。
在上市狂魔李書福的操縱之下，多達9家企業上市，涉及領域包括汽車、摩托、智能科技，但并非多是優質股。以同在漂亮國上市的極星來看，兩年前股價還可達15美元多，而今跌至1美元多——上市不代表優質，上市也不代表成功。
固然，相較于極星、路特斯等汽車股，極氪更能以業績說話。獨立于領克的極氪，在2023年斬獲了11.87萬輛銷量，同比勁增65%，雖則體量仍不算大，但相比小鵬、蔚來等，潛力更足。
最為關鍵的是，9年前早已謀劃“藍色吉利行動”的吉利，幾經挫折，現在再看時，卻是極氪先行助力吉利在新能源汽車闆塊站穩腳跟，給足信心，進而才能這個盤子鋪大。
相較于“笨蛋的奇瑞”，吉利的精明之處在于——不把雞蛋放在一個籃子裡。無論是将旗下的各個品牌獨立上市，還是以售賣技術的形式與其他企業合作，分散開來，似乎更能穩妥把控好風險。
當然，正如前面所言，上市不代表優質，上市也不代表成功，極氪上市，隻能說明，吉利的新能源之路剛剛正式開始。
2023年，奇瑞全年銷量188.1萬輛，其中，出口銷量多達93.7萬輛；吉利全年銷量168.65萬輛，其中，出口銷量27.4萬輛。
今年4月，奇瑞零售量7.9萬輛，吉利11.6萬輛，奇瑞緊追吉利；吉利批發量15.3萬輛，奇瑞17.5萬輛，吉利緊追奇瑞。
從銷量分布上來看，一個對着國内車企喊着不客氣，而另一個放眼全世界要成為大衆，原因就不言而喻了。算得上是殊途同歸，一個是外放而後内斂，一個是内斂而後外放，無論是笨蛋的奇瑞還是精明吉利，都要朝着新能源大步邁去。