作為中國品牌燃油SUV“三劍客”，吉利博越L迎來了新款。新車延續了這一經典IP，純燃油的動力定位。不過其中AEB這個産品亮點，近來似乎更多是聽到新能源，特别是新勢力車企的争論。比如此前華為與小鵬的隔空對話，就點燃了該話題的熱度。使得AEB至今都是20多萬元，使用者主要定位為中産群體消費者的新能源車們，所着重介紹的技術點。可是頂配價格都不超過15萬元的吉利新博越L，而且還是一款純燃油車，也來宣傳自己的AEB。這到底是蹭熱度，還是無意扒掉了衆多新勢力們的底褲了呢？
車速超過60km/h，不存在AEB？
首先我們要弄清楚到底什麼是AEB。Autonomous Emergency Braking，字面意思就三個關鍵詞：自動、緊急、刹車。即便定義起來如此簡單，但對部分新勢力車企而言，依舊“忽略”了其中“緊急”部分。
怎樣判定車輛行駛過程中的緊急情況？這點恐怕與車輛本身無關，而與車輛所行駛的路況息息相關。簡單來說，在封閉道路上，交通參與者極為單一，基本以車輛，甚至以乘用車為主時。所謂能夠遭遇到的緊急情況，其實絕大部分都是主觀性的，也就是駕駛員沒有觀察到位。更場景化一點，比如說未能保持合理車距，未能觀察固定、臨時擺放的道路辨別、标牌等。最終導緻刹車距離不夠，引發車輛碰撞等後果。
而以上描述的場景，顯然不能納入AEB的工作場景之中。從造成事故隐患的根本原因出發，主觀失誤遠高于客觀因素。從AEB的工作邏輯出發，自主刹車也無法替代人工介入。比如說部分車企的AEB在駕駛員接手刹車之後，即會停止系統介入。最後從實際體驗出發，封閉道路條件下，将高速駕駛中的車輛突然完全刹停，這本身也是極具安全隐患的事情。更别說，在這一工作邏輯支援下，AEB過大的控制權背後，同樣還有無法規避的誤判問題。
于是歸納下來，其實汽車遭遇緊急情況，也就是所謂“不可抗力”因素。即，超越了多數人，在正常觀察力、精力等主觀條件下，也無法規避的道路事故。比如盲區内的鬼探頭，不規則行駛和停放的機動車與非機動車，以及其它移動或固定的中大型障礙物等等。這樣歸納起來還是太複雜，最直接的依舊是以速度來做标定。因為以國内的道路條件來說，想要在正常路況下遭遇以上“緊急情況”，也就是非封閉式道路，即限速基本在60km/h以内。而随着道路限速條件的收緊，客觀上對于AEB的需求則是提升的。
而從另一條刹車曲線來說，無論你感覺硬體多精準，判斷執行多迅速，最終都是需要刹車系統完成執行。而在100km/h的巡航狀态下，想一次刹停，一般都需要40m左右的刹車距離。以吉利新博越L為例，其官方百公裡刹車距離進入了36m内。并且作為燃油車，也就意味着整車重量會遠小于同級别的新能源車。也就是說，輪胎與刹車的衰減壓力，會更小。即便後者在出廠狀态下普遍也配備了相當奢侈的刹車與輪胎規格。
是以總結下來就是，需要在高速狀态下進行刹停動作的需求，這種場景并不能算嚴肅的“緊急”需求。而需要緊急刹停，且次生安全隐患較小的需求，在主觀與客觀兩方面影響下，其車速表現一定不會過快。從綜合判斷的臨界點來看，這一車速的上限最多達到60km/h。還是參考吉利新博越L的測試，在鬼探頭項目中，鎖定的車速為50km/h（正面識别時，車速為60km/h）。
做好AEB，不需要堆料？
可以發現，部分新能源車企将AEB的對比，引到了比更極限速度的刹停能力上。這充其量隻能叫車輛主動介入刹車的能力，而不能算是AEB。後者比的不是車速，而是真實需求工況下，如何更快、更準、更狠地把車刹停。
其實在更快、更準方面，新能源車是有先天優勢的。傳統燃油車由于發展曆程較長，雖然後期在電氣化裝置方面迎來了諸多更新，但執行邏輯上還是依賴單獨ECU控制。再加上總線串聯，車輛内部資訊的傳遞自然也得分先後。即便是安全系統的優先級更高，但在沒有額外增加一條硬線通訊的前提下，信号的傳遞效率和安全性仍然是有限的。
能夠解決資訊傳遞問題的根本辦法，還是跳脫出傳統燃油車堆砌ECU的思路，轉由電氣化程度更深的域控制，也就是內建化路線。以吉利新博越L為例，雖說它基于的CMA架構，并非是純電平台。但控制域這方面依舊為電氣化打下了基礎。采用了較為主流的智駕、座艙、動力系統分别歸納控制的內建化方案。
而聽到智能駕駛，使用者似乎已經天條件反射的，聯想到那些高大上的宣傳話術。其實僅從AEB的角度來說，它很有用，但它其實并不貴。從成本出發，實作AEB并不需要多麼昂貴的感覺硬體。比如雷射雷達這種“進階貨”，對實際AEB的應用，并沒有多少加成效果。這與前面我們先剔除高速巡航場景的觀點是相呼應的。而在AEB工作中，僅靠前置攝像頭就可以起到夠用的效果。簡單來說，識别到障礙物比清晰識别障礙物更重要。是以即便單目式攝像頭無法精确判斷距離，且分辨率無法與雷射雷達相提媲美的情況下，絲毫不影響它對AEB功能的感覺效果。再加上傳統雷達的布局點就比較低，雖然疊加理論效果肯定更有潛力。但它的偵測效果和覆寫場景，顯然沒有攝像頭對AEB影響更大。
總之，标準的AEB功能并不“吃”硬體。相對而言，經年累月的大範圍資料積累，車内資料的傳遞速度，以及刹車系統的調校與衰減控制，甚至還有輪胎的比對與養護等等。才是構成AEB是否能夠出色完成工作的核心要素。而在剔除所有光鮮的包裝後，我們也會驚喜地發現，AEB并不是所謂的高大上功能。在正常的用車場景下，十來萬的燃油車，也一樣可以擁有優秀的AEB功能。