每個月車圈最熱鬧的時刻，莫過于各家車企公布銷量的日子，畢竟網絡上的吃瓜群衆最喜歡的，便是看着這些車企幾家歡喜幾家愁的有趣畫面了。
而本以為3月車企銷量排放榜後，在新能源車銷量榜上一騎絕塵的比亞迪會是大家最為關注的對象，可誰曾想，已經淪落至合資邊緣車企的廣汽菲克直接搶了比亞迪的風頭。千萬别誤會，廣汽菲克在3月并沒有銷量大爆發，迎來自己的銷量巅峰，而是因為整個3月産了一台車而登上車圈熱搜，一舉震驚了所有人。
其實廣汽菲克已經足夠低調了，怎奈廣汽集團自己釋出的産銷報告（上市公司必須釋出）中，顯示今年3月，廣汽菲克的産量和銷量各隻有1輛。若是我們再往前翻，則可以看到廣汽菲克今年2月的産量也僅有35台，而銷量稍微好一點達到了134台。換句話說，擁有上千名員工的廣汽菲克，在兩個月内造的車不超過50台，是以我們也可以将其了解為已經接近停工停産了。
曾喊出“不是所有SUV都叫Jeep”的廣汽菲克和它旗下的Jeep品牌，是為何淪落至此的呢？
客觀來說，Jeep相比于大衆、豐田等主流合資品牌而言，算是一個小衆品牌，并且這裡的“小衆”甚至比自恃清高的馬自達還要更小一些，畢竟Jeep一直标榜自己是一個主打越野的SUV品牌，而馬自達好歹還是SUV、轎車兩手抓。是以這就注定了Jeep的客戶群體較少，是一群注重SUV越野性能的使用者，而在這普遍追求“空間大、實用性”的中國汽車消費市場，Jeep的結果可想而知。
其次，小編也确實看到了許多媒體同行，基于這次廣汽菲克的3月産銷量，打出了這樣的标題“Jeep月銷一輛”，這種說法其實是不嚴謹的。
因為在廣汽集團的暢銷報告中所統計的廣汽菲克産銷資料，其實僅包含了廣汽菲克國産車型的資料，這其中并不包括Jeep品牌的靈魂車型——牧馬人，目前其依舊采用進口的方式在國内銷售，自然也就不計入廣汽集團的産銷快報中了。而根據乘聯會的資料，3月廣汽菲克的實際上險量仍有900台左右。
最後，也是Jeep品牌在中國競争力下滑最根本的原因，則是因為它對于中國市場的不重視，這裡指的是品牌戰略層面。
衆所周知，廣汽菲克是廣汽集團與菲亞特克萊斯勒集團（FCA）的合資企業，而随着菲亞特品牌退出中國，Jeep就成了FCA在華的獨苗，再加上其近年來銷量一蹶不振，是以廣汽菲克便成了“爹不疼娘不愛”的典型，在中國車市徹底躺平了。否則換作是任何一家主流車企，會對坦克300以及硬派越野市場的爆火而置之不理麼，人家長城都打到家門口了，Jeep卻還是無動于衷。
随着在2021年PSA與FCA正式合并成立Stellantis集團，CEO唐唯實也在去年作出承諾将重振旗下包括Jeep、标緻、雪鐵龍等品牌在中國的市場表現。可一年時間過去了，Stellantis除了兩次單方面宣布增持廣汽菲克股權至75%外，再如任何實際性動作，而且有意思的是，對于Stellantis這兩次增持股權的行為，廣汽集團方面并未表示認可，這就意味着雙方仍未就Jeep品牌在華的戰略調整達成一緻。換句話說，廣汽菲克在之後一段時間或仍将“躺平”。
縱觀這兩年中國車市合資陣營的風雲變幻，已經有不少合資車企撐不住而最終宣布退市，雷諾、鈴木已經相繼退出中國市場，如果Jeep再不努力，那麼大家覺得下一個退出中國市場的合資品牌，會不會是它呢？