零跑之後，誰将成為成為下一個赴港IPO選手？哪吒汽車正在蠢蠢欲動。
日前，合衆新能源汽車有限公司（“哪吒汽車”營運方）開啟預計規模約30億元的Pre-IPO輪融資，目标估值将達450億元，傳言最早将在6月正式啟動赴港IPO。如果進展順利，哪吒汽車或将成為繼零跑汽車之後，第二家申請赴港上市的新勢力第二梯隊選手。
最新傳遞資料顯示，2022年3月，哪吒汽車傳遞新車12026輛，同比暴增270%，攀升至新勢力車企銷量亞軍寶座。或許在哪吒汽車的展望中，“蔚小理”格局很快将被“蔚小理哪”所取代。但在新勢力車企的激烈競争中，永遠不缺的就是對手，面對來勢洶洶的第一陣營，和後發先至的第二陣營，哪吒汽車能否成功完成展望？前路仍然充滿荊棘與未知。
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單車均價未達10萬元，“以量取勝”難以長久
細究起來，今年3月并非哪吒汽車頭次摘下新勢力亞軍頭銜，2021年10月、2022年2月，哪吒汽車已在半年内先後兩次拿到銷量第二名的成績。從近半年來多個月份銷量破萬輛的走勢來看，哪吒汽車已隐隐有和第一陣營相抗衡的資本。
但這亞軍寶座卻坐得并不安穩。“蔚小理”銷量輪番下滑，主要受限于國内疫情擴散、晶片供應短缺的重重危機。理想汽車受到此前馬來西亞疫情影響，毫米波雷達相關晶片供應嚴重短缺，導緻理想ONE相關車型無法按期傳遞。蔚來則是2021年未有新車推出，新品疊代速度緩慢在一定程度上降低了使用者的購車欲望，銷量增長是以受限。同樣受制于晶片短缺，小鵬汽車也在2021年第四季度出現新車延期傳遞的狀況。
以上種種盡管阻止了“蔚小理”在2021年邁入“年銷十萬輛”俱樂部的步伐，但三家車企年度傳遞數量畢竟都突破了9萬輛關口，而哪吒汽車仍在6.9萬輛徘徊，即使現階段月銷已經突破萬輛關口，其品牌影響力仍與上述三家車企相去甚遠。
2021年，“蔚小理”三家車企單車均價分别達到41萬元、23.07萬元和32.63萬元。在蔚來創始人李斌已将競争對手鎖定為BBA時，同期哪吒汽車的單車均價仍然沒有超過10萬元大關，根據360集團投資哪吒汽車時公布的資料顯示，2021年上半年，哪吒汽車總營收達16.3億元，同期銷量1.7萬輛，單車均價僅為9.58萬元。
在新勢力頭部陣營一騎絕塵朝着高端智能電動汽車市場奔赴前進時，傳統車企也在蓄勢待發。根據廣汽集團最新财報資料，2021年，廣汽埃安單車均價已達到14.72萬元，而這家已經将自己歸結為新勢力的獨立品牌，最新月銷資料已經成功突破2萬輛。
除此以外，傳統車企長城汽車2021年單車均價已達10.6萬元，吉利汽車也有超過60%的車型産品單車均價突破10萬元，即使是不被外界看好的北汽藍谷，通過極狐帶動産品結構與庫存優化，也在2021年将單車均價提升至19萬元。
在新勢力與傳統車企的雙面夾擊下，哪吒汽車仍在低端市場迷茫徘徊。
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産品定位偏向低端，創始人缺乏網際網路基因
顯而易見，哪吒汽車的品牌影響力與其一路向上的銷量成績正在背道而馳。
誕生之初，哪吒汽車的主要大客戶來自于對公市場，也就是我們常說的B端。2018年7月，首款車型哪吒N01下線，補貼後售價區間6.68-9.96萬元，首批2萬輛訂單來自四家共享出行公司。
2020年3月，哪吒汽車第二款量産車哪吒U正式上市，補貼後售價區間13.98-19.98萬元，價格相較N01翻了一番，但目标客戶仍集中在出行市場。這一次哪吒不僅将目光對準出行公司，還有工廠所在地桐鄉市政府，以及北京市政府公務用車，都成為哪吒U的主銷來源。
定位偏向B端，與哪吒汽車的股權關系密不可分。根據企查查資訊顯示，在哪吒汽車母公司合衆新能源的股權結構中，浙江桐鄉、江西宜春、廣西南甯三地的産業基金赫然在列。也就是說，不管是公務用車還是機關團購，哪吒汽車都可利用股權關系優勢取得上述三地的訂單支援。
盡管在B端市場積累了初始财富，但産品定位也是以受到極大局限，哪吒汽車從此打上了“低端化”的烙印。2020年11月，哪吒汽車推出第三款量産新車哪吒V，補貼後售價區間5.99-7.59萬元。盡管價格相對哪吒U有所回落，但這次哪吒汽車的目标很明确，就是要依靠哪吒V打開C端消費者市場。
哪吒V确實不負衆望，上市後首個完整自然年就傳遞新車超5萬輛，随後迅速成長為哪吒汽車的銷量主力隊員。嘗到甜頭的哪吒汽車走起了“成本效益”路線，2021年4月，“好開不貴”的改款車型哪吒U Pro上市。在整體配置更新的情況下，較哪吒U價格下降了4萬元，補貼後售價區間9.98-15.98萬元，上市後也很快成為哪吒汽車的主力車型。
而這第二輪銷量增長，同樣未能給哪吒汽車帶來正面的品牌影響力，不論是從定位還是定價，中低端的産品格局始終如影随形。值得一提的是，品牌影響力的弱化，與哪吒汽車的高層背景密切相關，“缺乏網際網路基因”，也是哪吒汽車與“蔚小理”漸行漸遠的原因之一。
不管是創始人方運舟，還是聯合創始人張勇，二人都來自傳統車企。前者在奇瑞汽車任職時間長達16年，并一手創辦了國内最早的新能源汽車研發平台和體系；而後者則曆任北汽福田商務車銷售總經理、奇瑞新能源常務副總經理、北京新能源副總經理、營銷公司總經理等職，也是一位傳統“汽車人”。
按照“輕研發、重低端”的政策規劃，哪吒汽車其實始終沒有跳出傳統車企的營銷打法，包括從B端市場打開突破口，也是張勇在北汽新能源時最為擅長的生存思路。面對競争激烈的C端市場，哪吒汽車已經後繼乏力。
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智能化成為笑談，産品品質存疑
對于“缺乏網際網路基因”一事，也得到了張勇的“官方認證”，他坦承這一問題是導緻哪吒汽車一度融資困難的重要原因。有鑒于此，哪吒汽車選擇了與網際網路新貴360集團展開合作，希望借此吸收優秀的網際網路基因，令其在智能網聯方面為哪吒汽車保駕護航。
但360的主攻方面明顯是在PC安全領域，至于智能駕駛方面的經驗積累，要選遜于百度、華為等“造車好幫手”。自2021年10月官宣入股哪吒汽車後，僅在哪吒U上部署了360車聯網安全産品，通俗了解就是買車自帶“防毒軟體”，至于智能化、網聯化，顯然仍是遙不可期。
與此同時，這輛主打“高端化智能科技”的哪吒U，售價仍被控制在20萬元以内，且隻有定價更高的中高配車型，才配備了L2+級自動駕駛輔助功能。
雪上加霜的是，根據360最新财報資訊顯示，截至2021年12月31日，360剛剛完成向哪吒汽車增資9億元的操作，這意味着約定好的另外10億元增資款，仍未如約到達哪吒汽車賬面。
此外，哪吒U Pro甚至采用的是基于小米旗下語音系統打造的車機系統，與360并無關聯。而在小米汽車躬身入局後，合作夥伴秒變競争對手，哪吒汽車的“智能化”未來将何去何從，實在令人擔憂。
除了智能化水準拉跨，低端産品的另一劣勢也在制約着哪吒汽車的向前發展：品質問題。續航虛标、刹車失靈等問題在投訴網上屢見不鮮，尤其是刹車失靈問題，在多家第三方投訴網站上，不止一位車主反映稱，哪吒V涉及2021款長續航娛樂版及長續航娛樂版更新款車型，均出現刹車失靈問題。令人失望的是，官方除了一句“以權威調查為準”，并未拿出切實可行的保障和解決辦法。
就連新能源汽車常見的“三電”終身質保，也被哪吒汽車打上了“非原廠（首台）車主不保、非家用和經營性産品不保、一年（365天）裡程超過3萬公裡不保”的苛刻限制，可見對于自身的産品品質，官方也不敢妄打包票。
結語：
與蔚來“由高至低”的産品規劃打法不同，哪吒汽車正在走的是一條“由低向高”的逆向之路，這樣的打法更加艱難，也不容易成功。如何讓品牌影響力真正成為車企的堅固後盾，或是真正挺進第一陣營，絕不是依靠簡單的“沖量”取勝。是哪吒鬧海，還是涅槃重生，留給哪吒汽車的時間已經不多了。
*聲明：新經濟觀察團登載此文出于傳遞更多資訊之目的，不構成任何建議。原創文章未獲授權不得轉載。
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