何小鵬：當了新勢力第一也沒用，300萬輛銷售規模隻是入場券

“以前就想活着，現在覺得活得不錯就是死。”

文丨吳曉宇

編輯丨王海璐

引入新總裁後，何小鵬首次線上下媒體活動中露面，釋出了小鵬新一代技術架構 SEPA 2.0 “扶搖” 全域智能進化架構。他穿着綠襯衫、牛仔褲，談架構、談技術、談新的競争，也談到了小鵬近一年來的組織管理問題。

何小鵬坦言，從去年下半年開始，小鵬經曆了一陣低潮期。但他表示，這不是小鵬最難的時候，因為财務狀況還是健康的。2019 年，小鵬賬面上隻有幾個月的錢，當時如果做的不是 P5 ，而是 G7 ，一旦确定好預付款的供應商，可能就隻有一個月的錢，“下一個月小鵬就等于倒閉”。

G9 風暴後，何小鵬重新思考如何讓小鵬汽車活得更好，進行了幾個月的組織變革。他說小鵬汽車是幸運的，早早地發現問題并找到解決路徑，這讓他 “士氣大振”。

但他知道，這還遠遠不夠。“以前就想活着，活得不錯就好了，現在覺得活得不錯就是死，隻是三年後死還是五年後死的問題。” 何小鵬坦承。

2022 年，小鵬汽車賣了約 12 萬輛車，位列年度新能源銷量排行榜第 12 名。他不認為，小鵬和其他新勢力拉開了差距。“即便當了新勢力第一也沒有用，因為從未來的競争态勢來看，再多 5 萬台、10 萬台，都活不下去。”

淘汰賽剛剛開始，他認為未來 300 萬輛銷售規模隻是車企的入場券。從現在開始的一個新的十年，主流車企将隻剩下八個。

何小鵬開始思考，要做到 300 萬台、500 萬台，小鵬汽車還缺哪些核心能力。他認為，隻有同時實作高效研發、成本平衡、高端體驗，才能有可能在激烈的競争中搏得一線生機。

以下是何小鵬接受《晚點Auto》等媒體采訪時的發言要點：

隻剩八家

何小鵬判斷，2027 年，新一代智能汽車在中國市場的滲透率将達到 35% 以上。

過去，汽車之間的差異主要是品牌、大小和配置，而智能汽車的出現，讓車企之間的能力差距拉大，這會讓競争局勢會發生變化。這個賽道中的玩家會迅速集中，在未來 10 年裡僅剩最後八強。

這八家公司，在全球市場獲得的市場佔有率至少需要有三五百萬的銷量，中高端車型的生死線是 300 萬輛，而中低端車型需要 500 萬輛。

擠進八強，他認為要具備三個基礎能力：第一，面向客戶創新的架構體系；第二，面向全球的規模銷售能力；第三，軟硬體的組織和管理能力。

基于 “扶搖” 架構推出 10 款車

平台化是車企投入研發新技術、規模降本的有效方式。在這條路上，小鵬先後推出了 D、 E、F、H 四個整車平台，2021 年 11 月推出了 X-EEXA3.0 電子電氣架構，現在又釋出了 “扶搖” 架構。

何小鵬表示，“扶搖” 架構曆時 5 年探索、投入了 100 億元研發，可以相容 E、F、H 及未來推出的全新研發平台，融合了小鵬汽車在動力補能、智能體系、整車智造等領域的核心技術。

“扶搖” 架構下的車型，均搭載 800V 高壓 SiC 碳化矽平台、800V XPower 電驅、XNGP 智能輔助駕駛系統、智能座艙研發平台 Xmart OS 等技術，并采用了前後一體化鋁壓鑄技術，最大壓鑄力達到 1.2 萬噸，可實作一次壓鑄成型，整車扭轉剛度提升⾄42000N·m/deg，⽐傳統⻋⾝提升 50%。

何小鵬說，“扶搖” 架構會讓小鵬的新車型研發周期縮短 20%，零部件通用化率最高達到 80%，成本通用化率超過 80%。而在過去，小鵬 G3、P7 等車型，一款車 6-7 種電池包類型。在此過程中，産線建設、工程開發、樣件采購、驗證測試等環節，都有大量重複的成本投入。

特斯拉控制成本的武器之一便是提高通用化率，特斯拉 Model 3 和 Model Y 的通用化率是 75%。

“扶搖” 架構的軸距帶寬是 1800-3200mm，可拓展三廂轎車、兩廂車、運動轎跑、休旅車、SUV、MPV、皮卡等多品類車型，是以，還将提高小鵬汽車推出新品的速度。首款搭載此架構的車型是小鵬旗下第三款 SUV G6，即将在上海車展釋出。未來，何小鵬透露，基于 “扶搖” 架構打造的新車大約會有 10 款左右。

小鵬要在新的架構下，把成本把控好，讓供應鍊夥伴的感覺 “不是每款車都不一樣，而是全部盡量都一樣”；客戶感覺 “車更漂亮了，成本更低了，智能化更統一了，更新更快了，且空間更大了”，“我們架構裡面什麼都統一了”。

2025 年實作盈虧平衡

何小鵬說，小鵬汽車的商業目标是在 2025 年之前實作盈虧平衡。“如果能夠有巨大的規模的成長，這個時間點還可以再往後推遲，我覺得最終的成功是巨大規模，而不是小規模。”

降本有兩條途徑，“用标配實作規模，用創新實作更大範圍降本”。

過去，小鵬因産品配置過多遭受質疑，現在何小鵬認為，通過選配展現産品的能力上限解決不了問題，應該用 “最适合的成本做到全标配”，做 “最适合的成本，而不是做最強的能力”。“扶搖” 架構的目标是，“在 30 萬元以内，甚至将來 20 萬元以内的車裡面，全标配動力技術和智能技術。”

标配是為了實作規模化，平攤零部件成本。“比如從 100 塊降到 70 塊，或者 50 塊。” 而進一步的降本隻能靠技術創新，“如果把 50 塊降到 10 塊，那一定是創新。”

在特斯拉、蔚來之後，小鵬也采用了一體式壓鑄等新技術。何小鵬認為，這些新技術的引入長遠來看會讓整體成本會降低。小鵬汽車的工廠調試一體化壓鑄裝置，幾個月前的良品率并不高，但何小鵬認為這不是大問題，“一看壓得不好，馬上一熔，又是一塊闆，再壓一次，又快又便宜”。而在以前，一兩百個零件分給供應商，要焊，還要運輸，有的運到工廠還要重新脫焊，一大堆的事情。

城市 XNGP 的體驗今年超過特斯拉

2022 年财報交流會中，比亞迪總裁王傳福 “炮轟” 自動駕駛說：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，是被資本裹挾，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。”

何小鵬在回答媒體提問時反駁：五年前，十年前有多少人認為新能源汽車會有今天的成績？自動駕駛也一樣，需要時間證明。

他說今天沒有一個自動駕駛真正做得好，是因為第一在城市裡面難度大；第二很貴；第三支援的車型很少，“但這五年裡面全部都會解決”。

在 “扶搖” 架構下，他認為小鵬 X-EEA 電子電氣架構的能力會繼續提升，體驗周期可以縮短 30%，OTA 的速度可以提高 300%，研發成本則将降低 50%。

何小鵬立下目标：2023 年，XNGP 駕駛能力相當于 4-5 年駕齡司機，高速 NGP 每千公裡接管小于一次。2025 年，城市 NGP 百公裡接管由現在的 4 次降到 1 次。明年上半年，在大部分城市實作從小區到公司的領航輔助駕駛。而 XNGP 在中國的城市内的體驗，今年就會超過 FSD 在美國的體驗。

雖然智能化在今天使用者購車的決策考量中僅排到了第 8、第 10 位，但他認為到了 2026、2027 年會排到前 2、前 3。到了那個時候，自動駕駛比拼的是 “誰能夠把場景做的全面，誰能夠把成本做的最低，以及把安全的體系、體驗體系做得好”。

是以，即使仍在虧損，他認為小鵬汽車也要重視智能化研發，“堅定好自己的道路，核心的事情一定堅持，沒必要的事情可以不做。”

6-24 個月調整好組織

2022 年年初，何小鵬看到了組織管理的問題，他說自己做了很多局部的調整，但都沒有用。G9 風波後，他開始思考組織最底層的問題。

“創業，特别是做一千人以上規模公司的創業者，不重視組織和管理都會吃大虧，而不是小虧。” 何小鵬說。

他認為之前小鵬汽車在規劃方面做得不夠好，品牌、産品和銷售等方面不錯的想法沒有更好的融合起來。最近兩個月，小鵬汽車在這些方面引入了新的高管。今年 1 月，原吉利系高管易寒入職小鵬擔任營銷副總裁。2 月，原長城汽車原總經理王鳳英加入小鵬汽車擔任總裁，負責産品規劃、産品矩陣以及銷售體系。

何小鵬自己則在産品和研發方面加大力度。“小鵬的研發以前有兩個團隊我管，現在六個團隊都是我管，這個問題不用有任何的懷疑。”

4 月 12 日，小鵬汽車在年報中稱，階段性組織架構調整已經完成。但何小鵬說，後面還會有一段 “穩定化” 的時間，而真正發揮出效力，也還需要一段時間。他為此留足了耐心。“6-24 個月能改好，就會産生巨大的價值。”