何小鵬送吳新宙到英偉達家門口
手伸長了
文｜《中國企業家》記者 任娅斐
編輯｜姚赟
頭圖來源｜視覺中國
今天是吳新宙在英偉達上班的第一天。
8月24日下午，在去新東家報到的前一天，原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙在個人微網誌轉發了何小鵬的一條微網誌。何小鵬在微網誌中提到，“原來黃教主每次财報第二天都有全員2小時分享總結和展望，并經常坦承自己本季度的具體mistake，真不容易！下一個機會在AIGC和AUTO，我們更深入的合作也即将開始。”同時，微網誌配圖便是何小鵬、黃仁勳與吳新宙的合照。
吳新宙借此官宣轉發表示：“感謝小鵬親自送到老黃這裡。據老黃說，後面還是為小鵬打工，隻是不用他發工資了。”小鵬汽車、英偉達合作指向明顯。
據了解，吳新宙将在英偉達擔任自動駕駛産品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各業務負責人可直接向黃仁勳彙報。
同日，英偉達公布了今年第二季度财報，當季公司營收創曆史新高，達135.1億美元，同比增長101%。具體而言，資料中心業務創下103.2億美元的營收紀錄，成為這一時期英偉達的“強力支撐”；遊戲業務上，以24.9億美元的營收穩固英偉達的另一支柱；而汽車方面，原本占比近5%的汽車業務，在第二财季營收份額卻滑落至僅剩1.9%，且相比前兩個财季超100%的增長勢頭，該财季内同比增速隻有15%。
對于汽車業務的不利，英偉達CFO科萊特·克雷斯稱，主要原因在于汽車需求出現了整體下降，特别是在中國市場。
英偉達一直對汽車業務寄予厚望，黃仁勳曾公開表示：“未來，英偉達的潛在市場規模将達到1萬億美元，具體到細分市場，汽車行業的收入将占33%，達到3000億美元。”
2015年到2022年期間，英偉達依靠其在智能駕駛領域長期累積的技術優勢，先後推出了Tegra系列、Paker、Xavier、Orin等多款高算力晶片産品，并且結交了一大波朋友，特斯拉、奔馳、路虎、沃爾沃、蔚來、小鵬等均被囊括進英偉達的“朋友圈”内。
不過，英偉達的野心絕不僅僅隻是一個承擔出售晶片的角色。其汽車部門副總裁Danny Shaoiro曾表示：“英偉達不隻是技術供應商，從軟體到硬體，我們都希望為汽車産業做更多事，讓未來的汽車更安全、更節能。”
此前，英偉達就曾通過向奔馳優先提供高算力晶片，直接從奔馳的銷售額中提成，以此更深地介入到主機廠的營運環節。對于車企來說，要想在和英偉達的對話中獲得主動權，無疑需要有像特斯拉一樣的晶片設計能力，而這個能力，是絕大部分傳統車企短時間内幾乎難以達到的。
履新英偉達
“作為一名技術人員，自己最想看到的就是技術落地。”吳新宙在官宣加入小鵬汽車時透露了他的願景。
2019年初，曾任高通自動駕駛進階工程總監的吳新宙，加入小鵬汽車，擔任自動駕駛副總裁。
吳新宙畢業于清華大學，獲電子工程學士學位，後在美國名列前茅的伊利諾伊大學香槟分校獲得了電機工程碩士及博士學位。畢業後，吳新宙在2006年加入高通，任職13年，職位做到了進階工程總監，手握160項美國專利，是高通自動駕駛業務的靈魂人物。
據《晚點 LatePost》報道，小鵬汽車在2017年何小鵬加入後開始自研軟體，但智能駕駛方面的研發早期并不順利。直到吳新宙加入，重新梳理了技術架構，并對團隊進行了整合，小鵬的自研之路才步入正軌。2020年4月上市的P7車型上，小鵬用自研算法替換掉了供應商的方案，比理想早了1年多，比蔚來早了近2年。
吳新宙加入後，小鵬汽車在自動駕駛業務領域逐漸被貼上了“技術派”标簽。小鵬汽車在自動駕駛領域展現出的優勢，又轉化為市場競争力，助推銷量上漲。小鵬P7月銷量一度接近萬輛，也是首個達成10萬輛量産的純電新勢力車型。
為小鵬貼上“智能駕駛”标簽的吳新宙，正是黃仁勳想要的人才。
雖然英偉達善于造硬體，在自動駕駛計算領域高歌猛進，但在服務和生态的打造上卻存在明顯的短闆。除了頭部車企擁有足夠的自研能力，大部分車企還是希望能夠擁有完整的打包方案，而這正是英偉達不擅長，但吳新宙擅長的地方。
例如，産品力弱于英偉達的地平線，就采用重金投入生态來提升競争力。地平線不僅提供感覺算法，而且把基本的工程問題幫客戶先搞定，使得客戶開發的工作量大幅減少，把算法和軟體的适配周期盡可能壓低。是以，車企、Tier 1和地平線合作，從開始做項目到SOP，進度推進能做到非常快。
而如今，擁有在小鵬得到的智駕軟體工程化實戰經驗和豐富的落地經驗，加入英偉達的吳新宙也可以基于其出色的晶片創造出配套的軟體。
來源：視覺中國
英偉達的汽車“朋友圈”
通常的履新包含兩種訴求，一是個人的需求，二是組織的需求。而本次吳新宙加入英偉達，或許還有第三種需求，小鵬汽車與英偉達的深入合作。
來源：中企圖庫
按照黃仁勳的規劃，未來汽車業務将與資料中心、遊戲并列成為英偉達的三大支柱業務，這意味着汽車業務至少要與遊戲和資料中心業務達到同樣量級。2023年第二季度，英偉達資料中心、遊戲和汽車三項業務的收入分别為103.2億美元、24.9億美元和2.53億美元，汽車業務要想跨越100億美元門檻，仍有很長一段路要走。
從2015年開始，英偉達開始進入車載SoC和車載計算平台領域，為自動駕駛提供基礎計算能力。
目前，圍繞自動駕駛晶片的算力競賽，英偉達已經做到了業界的“頂配”。英偉達幾乎每隔兩年釋出一款車規級SoC晶片，且不斷拉升算力水準。2020年釋出的Xavier 晶片算力為 30TOPS，2022年釋出的Orin算力為254TOPS，Thor算力則直接提升至2000TOPS。
值得一提的是，英偉達釋出新一代自動駕駛晶片Thor，不僅是一顆自動駕駛域晶片，同時也是一顆智能座艙域晶片，可以一“芯”多用，實作艙駕一體，成為汽車的中央計算單元。Thor晶片有兩個明顯特點，一個是算力大，是Altan的2倍，是Orin的8倍，一個是可內建多種汽車晶片的功能。業内普遍認為，随着Thor晶片的釋出，是英偉達向高通為代表的智能座艙晶片賽道發起挑戰的标志，Thor計劃于2024年量産，2025年上車，極氪将會成為Thor的首批客戶。
目前，英偉達包括第三代Orin自動駕駛晶片在内已經取得不錯的市場佔有率。弗若沙利文統計資料顯示，2022年英偉達出貨量占到全球高算力自動駕駛晶片市場佔有率為82.5%。
依靠智能駕駛算力方面長期累積的技術優勢，英偉達在汽車領域也建立起了龐大的“朋友圈”。
國信證券在研報中指出，英偉達的汽車圈客戶大緻可以分為三類：一是造車新勢力，包括蔚來（ET5、ET7）、小鵬汽車（P5、P7、G9）、理想（X01）、威馬（M7）、上汽智己、R汽車、FF、Lucid Group等；二是傳統車企，包括比亞迪、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、現代、奧迪、路特斯等；三是自動駕駛公司，包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、沃爾沃商用車、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行、文遠知行、元戎啟行等。
英偉達之是以能夠快速拿到大量客戶，關鍵就在于對于要進行L3及以上級别智能駕駛開發的企業來說，市場中沒有更多可供選擇的晶片。
再伸手，黃教主軟硬都要
黃仁勳堅定地認為，汽車将是英偉達下一個數十億美元的業務。但英偉達以硬體起家，汽車行業中不缺更有經驗的造車企業，而代表未來趨勢的自動駕駛，還需要與“硬實力”極其比對的“軟實力”。
這對英偉達的汽車宏圖提出了要求：既要掌控自動駕駛的大腦，又要掌控自動駕駛的神經。
自動駕駛晶片、平台與車型三者之間的關系并不容易了解，英偉達給出一個形象的比喻：汽車是軀體，自動駕駛平台是神經，自動駕駛晶片是大腦。而要實作這個目标，英偉達不可能隻依賴晶片硬體。
半導體行業資深産業分析師黃烨鋒表示，從大方向看，與自動駕駛汽車相關的有兩個部分，一是資料中心，需要處理資料、訓練AI、進行數字孿生的模拟、建構虛拟世界等；二是汽車本體上的AI計算機，處理各種傳感器資料來感覺駕車環境，實作自動駕駛。
而英偉達的自動駕駛開發與部署端到端平台整體名為Nvidia DRIVE。從英偉達平台層的角度來看，DRIVE主要關乎到了Nvidia AI和Omniverse（全宇宙）。目前英偉達三大平台分别是Nvidia HPC、AI和Omniverse。
據了解，Omniverse是一個能夠反映物體真實尺寸，而且可以遵守實體定律的虛拟仿真平台。它能夠幫助車企在産品開模或者工廠建設前，進行真實的模拟，幫助客戶在前期設計階段最大程度暴露各種潛在的問題。
Omniverse已經與多家車企展開了合作：
沃爾沃汽車公司和通用汽車使用Omniverse USD Composer連接配接和統一其資産工作流，後者還實作将汽車零部件在虛拟環境中組裝數字孿生汽車；奔馳和捷豹路虎汽車工程師在Omniverse中使用Driver Sim生成合成資料來訓練AI模型，通過虛拟NCAP駕駛測試驗證主動安全系統，前者還利用Omniverse為新車型建構、優化和規劃組裝流水；豐田使用Omniverse建構自己工廠的數字孿生。
吳新宙補全棧
2021年，英偉達汽車業務營收為5.66億美元，占公司總營收比重為2%；2022年汽車業務營收增至9.03億美元，占比約3%；2023年第二季度占比則僅為1.9%。
這與黃仁勳立下的兩個目标，差距甚遠。一個是智能汽車領域的軟體公司，一個是在汽車自動駕駛領域的定位是做到30%市占率。
和高通一樣，與資料中心、遊戲的收入相比，英偉達的汽車業務收入規模占比很小。雖然自動駕駛晶片Orin從2022年開始規模化量産傳遞，汽車業務有所增長，但規模效應并未顯現。原因是，過去晶片廠商更多是為下遊客戶提供硬體開發參考設計，幫助其快速為車企提供整體軟硬體解決方案。如今，軟體正在成為新的準入門檻。
為此，2021年英偉達收購了高精地圖初創公司DeepMap，通過整合後者的技術方案，試圖擴大提供全棧解決方案的能力。
轉折發生在與奔馳的合作中。
2020年6月，奔馳宣布将和英偉達在未來十年合作開發全自動駕駛汽車，雙方借助各自在高性能計算和高端汽車制造方面的經驗，共同打造一款全新的軟體定義汽車，英偉達負責提供軟硬體全棧解決方案，與奔馳聯合開發。此次合作，被英偉達視為公司發展曆史上“最大的單一商業模式轉型”，即雙方能夠分享未來使用者購買功能和訂閱服務的收入。
公開資料顯示，英偉達每銷售1美元的硬體，軟體等相關系統提供商将獲得8美元的收入。黃仁勳也對外不斷強調，“汽車制造商的業務模式将從根本上發生改變。到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，主要通過軟體為使用者提供價值。”在黃仁勳看來，未來使用者最看重的新車購買因素，就是不斷疊代更新、不斷增強功能的軟體。
有行業人士認為，英偉達多年前就看到了人工智能的機會，并投入巨資開發了一個完整的人工智能堆棧，包括軟體、服務和硬體。智能汽車賽道也不例外。而随着小鵬汽車與大衆集團的技術合作落地，讓英偉達看到了機會，同時也感受到了風險。
有消息稱，由于在全棧軟體能力上的缺失，目前英偉達和奔馳的合作開發過程并不順利，項目出現延期狀況。英偉達和奔馳不得不引入能提供Orin平台開發的解決方案供應商。此外，奔馳在中國的項目，甚至在尋求其他供應商的幫助。奔馳在不斷強化中國本土的軟體研發能力。據悉，奔馳為保證在華研發能力的強化，至2023年底，奔馳中國研發團隊規模預計将達2000人，較2020年增長近一倍。
而此次黃仁勳将吳新宙招至麾下，或許就是看重其身上的全棧系統尤其是軟體量産的經驗。
對市值已破萬億美元的英偉達來說，并不隻滿足于供應零部件。2023 Snowflake峰會上，黃仁勳表示，人工智能正在開啟軟體 3.0 時代（依賴資料、算法和計算引擎）。黃仁勳認為，與過去“硬體-銷售-軟體”戰略完全不同，随着公司轉向“軟體-銷售-硬體”戰略，新興的軟體格局将會出現。英偉達希望銷售更多隻在其GPU上運作的軟體。
參考資料：
《英偉達急需吳新宙》，BusinessCars
《2022年英偉達發展現狀及市場規模分析》，國信證券
《對話丨小鵬吳新宙：對手如何出牌，不會打亂我們的節奏》，晚點LatePost
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