近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）啟動了兩項正式的缺陷調查，其目前對特斯拉Autopilot的審查力度可謂前所未有。一直以來，特斯拉利用“輕觸”式調節自動駕駛技術，以試探政策的底線。但從NHTSA過去10個月采取的一系列舉措來看，這種情況可能不會持續太久。
“我們都欽佩他的遠見卓識，”NHTSA前代理負責人海蒂·金在談到特斯拉CEO馬斯克時說，“但他對消費品的誇大可能是非常危險的。”戴維·弗裡德曼則表示，“特斯拉就像一個‘刺頭’，多年來一直如此。”
過去四年，特斯拉車輛因使用駕駛輔助系統（Autopilot）發生十多起碰撞事故，引發了人們對該技術安全性的質疑。盡管特斯拉将這項技術視為“皇冠上的明珠”，但目前美國監管機構對Autopilot的審查力度可謂前所未有。
近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）啟動了兩項正式的缺陷調查，這可能最終導緻特斯拉不得不對汽車進行更新，并在Autopilot仍無法安全使用的情況下對其進行限制。對此，NHTSA甚至有權要求強制召回汽車。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）一再要求加強對自動駕駛車輛的監管，并建議特斯拉采用通用和福特汽車使用的自動駕駛系統安全措施。特斯拉沒有對NTSB的建議做出回應，而是繼續“高風險”做法。
因為加強對Autopilot的監管，就意味着可能會損害特斯拉在消費者心目中的聲譽，并對投資者産生影響。投資者相信，該公司在自動駕駛方面的發展前景，這也讓特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）成為了全球首富。
“輕觸”政策底線
一直以來，特斯拉利用“輕觸”式調節自動駕駛技術，以試探政策的底線。2015年10月，特斯拉釋出了一款軟體更新，使自動駕駛成為可能。幾天後，有使用者釋出了無視該公司禁止把手離開方向盤警告的視訊，其中一輛車幾乎自動駛離道路；另一輛則差點撞上迎面而來的汽車。
2016年5月，佛羅裡達州一名特斯拉車主使用自動駕駛功能駕駛Model S時，撞上一輛拖車緻其死亡。在事故發生幾周後，時任交通部長的安東尼·福克斯（Anthony Foxx）說，NHTSA将釋出有關自動駕駛技術的指導方針，而非規定。
今年3月，當被問及歐洲車主何時能夠測試完全自動駕駛（Full autopilot，簡稱FSD）時，馬斯克提到了監管上的寬松。“在美國，一切都是預設合法的，”馬斯克說，“在歐洲，（完全自動駕駛測試）預設是非法的，是以我們必須事先獲得準許；而在美國，或多或少可以憑自己的認知做這件事。”
特斯拉在自動駕駛方面的做法，與傳統汽車制造商通用和福特汽車形成了鮮明對比，後兩者都在方向盤後安裝了攝像頭，以監控司機是否集中注意力，并将系統使用限制在工程師已經測繪和測試過的高速公路上。
2013年至2015年擔任NHTSA副局長和代理局長的戴維·弗裡德曼（David Friedman）說:“特斯拉就像一個‘刺頭’，多年來一直如此。”
NHTSA一再提醒公衆，沒有一輛商用車輛能夠自動駕駛。該機構對涉及駕駛員輔助系統的事故展開了31項特别調查，其中24項涉及特斯拉。但特斯拉一直在兜售FSD，并收取12000美元的費用。
“我們都欽佩他的遠見卓識，”NHTSA前代理負責人海蒂·金（Heidi King）在談到馬斯克時說，“但他對消費品的誇大可能是非常危險的。”
越來越嚴的審查
在長達五年的上司真空期裡，海蒂·金是NHTSA的幾位代理負責人之一，其上一位行政長官于2017年1月離職。缺乏上司者，加上緊張的預算和有限的員工，一定程度上延長了Autopilot“搭便車”的時間。但NHTSA過去10個月采取的一系列舉措表明，這種情況可能不會持續太久。
去年6月，NHTSA要求汽車制造商報告自動駕駛系統被激活的撞車事故；8月，NHTSA展開了與事故現場相關的缺陷調查；9月，NHTSA要求特斯拉和十幾個競争對手提供有關自動化系統的檔案；10月，NHTSA質問特斯拉，為什麼在部署軟體更新以提高緊急車輛檢測時，沒有進行召回，并尋求有關擴大FSD可用性的資訊；11月，特斯拉召回了一款FSD。
今年2月，特斯拉進行了另一次與FSD有關的召回，并禁用了允許車輛通過停車标志的設定。同時，NHTSA也展開了第二次自動駕駛系統的缺陷調查。
前安全官員（Former safety officials）對Autopilot越來越嚴格的審查感到鼓舞，呼籲NHTSA行使召回權，并尋求更多的權力和資源，使其能夠成為安全标準。
該機構的一名發言人表示:“NHTSA擁有強大的武器和權力來保護公衆，調查潛在的安全問題，并在發現違規或不合理的安全風險證據時強制召回。NHTSA已經收集資料，進行研究，制定測試程式，并測量它們的有效性，這些都是安全标準制定之前的必要要求。”
不同形式的召回
如果NHTSA從其中一項調查中确定Autopilot存在缺陷，就可以指令特斯拉進行召回。不過，特斯拉可能采取不同的形式執行召回指令，因為這在法律允許之内。
特斯拉解決缺陷可能很簡單，隻需通過OTA方式進行更新。此前，特斯拉已經用這種方式進行了幾次召回，并更新自動駕駛系統軟體，以防止系統在尚不能安全導航的區域運作。
不過，特斯拉最終可能需要承擔成本更高的解決方案。比如，特斯拉可能要決定是否需要在方向盤後面安裝攝像頭，以監控司機在使用其系統時是否集中精力，就像其他汽車制造商那樣。
制造商對被迫召回汽車補救的第三個選擇是退款，這也将是成本最高的方案。特斯拉此前一直穩步提高FSD的價格，并在2019年将自動駕駛系統作為标配之前，曾收取數千美元的費用。弗裡德曼表示，如果NHTSA對自動駕駛采取行動，特斯拉将自取其咎。
“自2016年發生事故以來，NTSB一直在指責特斯拉看不到一輛大卡車的側面，存在嚴重問題，”弗裡德曼在接受采訪時表示，“一輛自動駕駛汽車怎麼就不能在一輛應急車輛周圍安全行駛呢?你在駕駛教育訓練中學到的第一件事就是：如果有一輛緊急車輛，一定不要撞上它。”
五年多前，NHTSA在首次調查自動駕駛系統是否存在缺陷時發現，撞到一輛拖車的特斯拉Model S司機，忽視了保持控制的警告。NHTSA在一份報告中表示，沒有發現任何缺陷，并将結束調查。報告稱，特斯拉提供的資料顯示，在安裝了自動駕駛功能後，撞車率下降了近40%。
兩年後，一家資料分析公司釋出了一份報告，并提出了質疑。品質控制系統公司曾起訴美國運輸部，以擷取NHTSA研究的裡程和撞車資料，該公司發現這些資料不完整，并批評該公司和監管機構做出的安全聲明“不可靠”。
“不應該隻相信特斯拉的話。NHTSA有責任進行高品質的分析，做好一切準備工作，但他們似乎沒有做到。”弗裡德曼說。一名機構發言人也表示，NHTSA在報告中沒有就自動駕駛的有效性發表聲明，而且缺乏關鍵資訊。（中國經濟網 姜智文/編譯）
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