純視覺系統不夠用？集度雙雷達方案上車 後續或搭載更多雷達

4月18日，集度汽車向媒體公布了其造車程序中的最新進展——自動駕駛純視覺和雙雷射雷達感覺雙方案融合上車。這意味着，集度汽車後續的量産車型中，以“視覺+雷射雷達”融合方案的自動駕駛感覺系統或成主流。

在集度選擇雷射雷達上車背後，實時感覺系統作為自動駕駛技術的核心要素之一，長期以來一直是相關主機廠、技術供應商關注和發力的重點。而選擇何種方案的實時感覺系統，也是相關企業在發展自動駕駛技術時不得不優先“抉擇”的重要議題。

實際上，自動駕駛技術發展至今，其實時感覺系統路線主要分為兩類：純視覺感覺系統和“視覺+雷達”系統。

在去年12月，集度在其SIMUCar（軟體內建模拟樣車，Software Integration Mule Car）上完成的城市域和高速域的自動駕駛測試，就是基于純視覺算法方案。此次選擇增加雙雷達系統，或是集度對感覺系統的一次更新和更新。

雙雷射雷達上車

在此次汽車産業變革初期，以特斯拉純視覺感覺系統為代表的純視覺方案一度是業内發力的重點方向。至今，業内已有特斯拉FSD 、百度Apollo Lite、Mobileye 的 SuperVision等多個主流純視覺感覺方案。

自動駕駛視覺感覺方案是效仿人類視覺系統原理。以特斯拉為例，其車身共計采用八個攝像頭，分布在車體四周，整體實作360度全局環視視野，最大監測距離可以達到250米。特斯拉最新的感覺方案完全摒棄掉雷射雷達、毫米波雷達等非攝像頭傳感器，僅采用攝像頭進行感覺，在自動駕駛領域獨樹一幟。

而雷射雷達方案則以高精地圖+雷射雷達為核心實作自動駕駛，代表企業有Waymo、小鵬汽車、小馬智行等。此前搭載雙雷射雷達的小鵬P5一經問世，掀起了行業關于自動駕駛感覺系統方案的熱烈讨論。此後，國内多家車企陸續将雷射雷達方案視為研發重點，集度便是其中一員。

部分業内人士看來，純視覺方案成本低、符合人眼邏輯，且有助于自動駕駛資料收集、處理和功能疊代。不僅如此，國内唯一純視覺L4級城市道路自動駕駛解決方案來自百度的Apollo Lite，而特斯拉輔助駕駛功能也在一定範圍内得到規模應用，這對純視覺方案路線有一定推動作用。

不過，純視覺方案在視覺受限、環境因素過于複雜等情況下，也有自身劣勢，而這正是雷射雷達優勢之處。此次集度在原有純視覺系統之外增加雙雷達系統，也是不少車企在自動駕駛感覺方案路徑中的平衡之舉。

據了解，此次集度新增的兩顆雷射雷達位于車前蓋、前向部位。相比單雷達設計的120度FOV，車頭雙雷達可實作水準180度的FOV覆寫，在“鬼探頭”、左右有遮擋物等行車場景中，對左右橫穿行人或障礙物的識别能力更強。

集度智駕負責人王偉寶博士表示，集度SIMUCar2.0階段正在測試開發的純視覺和雷射雷達自動駕駛方案，是獨立的雙系統，能夠在量産後實作“真備援”。與傳統方案相比，集度的兩套自動駕駛方案互為備份、互相補充，兩套方案既能高效自驅，也能高效協同。

由于主要位于車身前方，此次集度的雙雷射雷達并未覆寫整體車身，視覺感覺方案仍是其整體感覺系統主架構。這也與王偉寶的表述一緻。他向《車雲網》等媒體透露，集度整車仍是以視覺為主的感覺方案。

雷射雷達上車背後的L4級别無人駕駛

雙雷射雷達上車是集度提高車輛自動駕駛水準的重要嘗試。作為百度與吉利聯合成立的智能汽車公司，集度汽車的自動駕駛水準長期以來備受關注。百度為集度提供了哪些相關技術支援？量産車型能否提供L4級别無人駕駛體驗？集度在研發、制造汽車機器人的過程中還有哪些挑戰呢？

其實，盡管與百度關系極其密切，但集度在研發新車的過程中，相較于百度而言更像是一個合作夥伴。

以集度汽車的自動駕駛路線和水準為例，集度方面表示，其更多地是利用百度在自動駕駛領域的技術積累，而非全套照搬其L4級别無人駕駛方案。

“集度會根據企業自己的需求和場景定義，去解決使用者的體驗問題、定義自動駕駛的産品功能和體驗。而不是簡簡單單的照搬，或者把一套現成的成熟的方案拿過來，”王偉寶表示：“集度與百度Apollo團隊會緊密合作，也會用到一些他們原子化的能力。在整個的合作上，雙方也會有一些具體的分工，比如說哪些東西是集度來做，哪些東西是Apollo來做的，哪些東西是合作去做。對于這些，雙方很早就有明确的規劃和明确的拆分，這也是為什麼SIMUCar研發節奏比較快。”

集度方面表示，此次雙雷射雷達上車，就是根據自身産品需求作出的決策。不僅如此，集度的自動駕駛解決方案後續還會添加更多的雷射雷達、毫米波雷達。

其實，無論是對感覺方案作出變動、還是後續添加各種雷達，實作更進階别的自動駕駛才是集度的關鍵訴求。頭戴百度光環出身，L4級别無人駕駛一直是集度身上最受關注的點。不過，L4級别無人駕駛無論是從技術上、還是法規上都有明顯壓力。

集度方面表示，當下法律法規對L4級别無人駕駛仍有限制，是以集度首先要滿足法律要求。在此基礎上，集度技術研發和發展一定會向着L4級别無人駕駛這一目标去進行。“我們其實是強調在純技術的角度，如何在限定的場景下達到無人化的問題，并在傳遞時實作這樣的體驗。”王偉寶表示。

而在當下，除了在自動駕駛領域面臨技術和合規挑戰，集度在新車研發過程中也面臨其他難題。首當其沖的便是疫情疊加“缺芯”背景下核心零部件的稀缺。

以集度采用的英偉達Orin系列晶片為例，該系列晶片本就産能不足，疫情影響下整體産業鍊更是陷入低俗發展階段。如何擷取足量晶片便成為集度等車企的當務之急。

王偉寶坦言稱，英偉達Orin、高通8295等傳感器涉及到整個供應鍊的問題，當下企業确實會面臨一些困難。為此，集度内部設立了保供團隊、供應鍊團隊，通過多種方式確定其相關晶片等零部件可以按時的傳遞，以持續推動車輛的研發工作。

随着日後産業鍊的恢複，集度在零部件供應方面遇到的難題或将逐漸緩解。