纯视觉系统不够用？集度双雷达方案上车 后续或搭载更多雷达

4月18日，集度汽车向媒体公布了其造车进程中的最新进展——自动驾驶纯视觉和双激光雷达感知双方案融合上车。这意味着，集度汽车后续的量产车型中，以“视觉+激光雷达”融合方案的自动驾驶感知系统或成主流。

在集度选择激光雷达上车背后，实时感知系统作为自动驾驶技术的核心要素之一，长期以来一直是相关主机厂、技术供应商关注和发力的重点。而选择何种方案的实时感知系统，也是相关企业在发展自动驾驶技术时不得不优先“抉择”的重要议题。

实际上，自动驾驶技术发展至今，其实时感知系统路线主要分为两类：纯视觉感知系统和“视觉+雷达”系统。

在去年12月，集度在其SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）上完成的城市域和高速域的自动驾驶测试，就是基于纯视觉算法方案。此次选择增加双雷达系统，或是集度对感知系统的一次更新和升级。

双激光雷达上车

在此次汽车产业变革初期，以特斯拉纯视觉感知系统为代表的纯视觉方案一度是业内发力的重点方向。至今，业内已有特斯拉FSD 、百度Apollo Lite、Mobileye 的 SuperVision等多个主流纯视觉感知方案。

自动驾驶视觉感知方案是效仿人类视觉系统原理。以特斯拉为例，其车身共计采用八个摄像头，分布在车体四周，整体实现360度全局环视视野，最大监测距离可以达到250米。特斯拉最新的感知方案完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，在自动驾驶领域独树一帜。

而激光雷达方案则以高精地图+激光雷达为核心实现自动驾驶，代表企业有Waymo、小鹏汽车、小马智行等。此前搭载双激光雷达的小鹏P5一经问世，掀起了行业关于自动驾驶感知系统方案的热烈讨论。此后，国内多家车企陆续将激光雷达方案视为研发重点，集度便是其中一员。

部分业内人士看来，纯视觉方案成本低、符合人眼逻辑，且有助于自动驾驶数据收集、处理和功能迭代。不仅如此，国内唯一纯视觉L4级城市道路自动驾驶解决方案来自百度的Apollo Lite，而特斯拉辅助驾驶功能也在一定范围内得到规模应用，这对纯视觉方案路线有一定推动作用。

不过，纯视觉方案在视觉受限、环境因素过于复杂等情况下，也有自身劣势，而这正是激光雷达优势之处。此次集度在原有纯视觉系统之外增加双雷达系统，也是不少车企在自动驾驶感知方案路径中的平衡之举。

据了解，此次集度新增的两颗激光雷达位于车前盖、前向部位。相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。

集度智驾负责人王伟宝博士表示，集度SIMUCar2.0阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现“真冗余”。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。

由于主要位于车身前方，此次集度的双激光雷达并未覆盖整体车身，视觉感知方案仍是其整体感知系统主架构。这也与王伟宝的表述一致。他向《车云网》等媒体透露，集度整车仍是以视觉为主的感知方案。

激光雷达上车背后的L4级别无人驾驶

双激光雷达上车是集度提高车辆自动驾驶水平的重要尝试。作为百度与吉利联合成立的智能汽车公司，集度汽车的自动驾驶水平长期以来备受关注。百度为集度提供了哪些相关技术支持？量产车型能否提供L4级别无人驾驶体验？集度在研发、制造汽车机器人的过程中还有哪些挑战呢？

其实，尽管与百度关系极其密切，但集度在研发新车的过程中，相较于百度而言更像是一个合作伙伴。

以集度汽车的自动驾驶路线和水平为例，集度方面表示，其更多地是利用百度在自动驾驶领域的技术积累，而非全套照搬其L4级别无人驾驶方案。

“集度会根据企业自己的需求和场景定义，去解决用户的体验问题、定义自动驾驶的产品功能和体验。而不是简简单单的照搬，或者把一套现成的成熟的方案拿过来，”王伟宝表示：“集度与百度Apollo团队会紧密合作，也会用到一些他们原子化的能力。在整个的合作上，双方也会有一些具体的分工，比如说哪些东西是集度来做，哪些东西是Apollo来做的，哪些东西是合作去做。对于这些，双方很早就有明确的规划和明确的拆分，这也是为什么SIMUCar研发节奏比较快。”

集度方面表示，此次双激光雷达上车，就是根据自身产品需求作出的决策。不仅如此，集度的自动驾驶解决方案后续还会添加更多的激光雷达、毫米波雷达。

其实，无论是对感知方案作出变动、还是后续添加各种雷达，实现更高级别的自动驾驶才是集度的关键诉求。头戴百度光环出身，L4级别无人驾驶一直是集度身上最受关注的点。不过，L4级别无人驾驶无论是从技术上、还是法规上都有明显压力。

集度方面表示，当下法律法规对L4级别无人驾驶仍有限制，因此集度首先要满足法律要求。在此基础上，集度技术研发和发展一定会向着L4级别无人驾驶这一目标去进行。“我们其实是强调在纯技术的角度，如何在限定的场景下达到无人化的问题，并在交付时实现这样的体验。”王伟宝表示。

而在当下，除了在自动驾驶领域面临技术和合规挑战，集度在新车研发过程中也面临其他难题。首当其冲的便是疫情叠加“缺芯”背景下核心零部件的稀缺。

以集度采用的英伟达Orin系列芯片为例，该系列芯片本就产能不足，疫情影响下整体产业链更是陷入低俗发展阶段。如何获取足量芯片便成为集度等车企的当务之急。

王伟宝坦言称，英伟达Orin、高通8295等传感器涉及到整个供应链的问题，当下企业确实会面临一些困难。为此，集度内部设立了保供团队、供应链团队，通过多种方式确保其相关芯片等零部件可以按时的交付，以持续推动车辆的研发工作。

随着日后产业链的恢复，集度在零部件供应方面遇到的难题或将逐步缓解。