新勢力大洗牌、“蔚小理”變“小哪理”……3月剛過，新勢力又陷入了新一輪的“排位賽”，引來不少吃瓜群衆圍觀。那些曾經排在第二梯隊的企業，随着銷量數字過萬，更是四處奔走宣告。
不可否認，銷量數字上升的确是一件值得驕傲的事，說明企業的努力得到了回報。但目前的銷量數字是否就能說明“洗牌”或者“格局已定”？這個恐怕值得商榷。
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銷量背後的“智”量更值得關注
如何看待3月新勢力銷量？不同的人或許有不同的視角。如果僅僅唯數字論，頭部陣營的确在洗牌，最典型的就是哪吒汽車、零跑汽車憑借過萬的銷量闖進了第一陣營，而有媒體形容蔚來汽車開始“墊底”了。
不過我們應該看到，蔚來汽車的最低售價為35.8萬元，小鵬汽車的最低售價為16.89萬，理想汽車的售價為34.98萬元，而哪吒、零跑的産品售價基本都在七八萬元，大家雖然都被稱為新勢力，但明顯不屬于一類玩家，其所在的細分市場規模也都不同，是以單純的以銷量數字來劃分梯隊，是非常片面的做法。
其實，這還不是最重要的。
就新能源汽車而言，最大的不同是“三電系統”和“智能化”兩部分，前者被看作是“上半場”，後者才是新能源汽車的終極PK，直接決定了未來的核心競争力和品牌差異化。目前，提起“蔚小理”外界基本都有清晰的品牌認知，事實上，待上市的威馬在智能化方面的表現也都很“一流”。通過下表的分析我們不難看出，在智能化方面，“蔚小理威”可謂都是“老司機”，他們不約而同地選擇“重兵鋪設”智能駕駛和智能座艙，這是大使用者感覺最直接的領域。
威馬創始人沈晖曾表示，中國新能源車企在智能化地軍備競賽已開啟。這句預言是否屬實，也可從上表中探知一二：為了尋求“突圍”，蔚來、威馬均采用4枚Orin-X晶片，在算力、算法上實作高配；而在自動駕駛安全運作關鍵的感覺層面，威馬率先将3枚固态雷射雷達搭載于M7車型中，數量上的領先，将在智能駕駛上帶來優于同級别功能的體驗。這也是威馬繼2019年率先量産最全功能L2級自動駕駛輔助技術，并在兩年後成功量産國内首個限定場景下L4級無人駕駛技術後的又一創舉。相對哪吒、零跑的“以價換量”，“智量”更高的威馬将更具增長潛力。
而四家在智能座艙的差異化優勢則聚焦在電子電氣架構。蔚來采用的域集中控制，可通過 FOTA實作涵蓋三電系統、底盤懸挂、輔助駕駛和資訊娛樂等系統更新；小鵬采用了中央超算（C-DCU）+區域控制（Z-DCU）硬體架構，這一架構将實作中心計算化，這也成為理想汽車下一代電子電氣架構的方向。而威馬采用集中式區域控制架構，內建化程度進一步提升，算力更加集中，其先進性展現在SOA（智能程式設計系統），威馬M7可以實作全車SOA，并支援使用者共創程式設計系統。一品君認為，任何敢于率先落地前瞻智能“吃螃蟹”的車企都值得稱贊。
小鵬汽車創始人何小鵬不止一次說過，“電動汽車絕不是下一個汽車時代”，威馬汽車創始人沈晖說的更加直接：“新能源汽車下半場是‘智能化’競争。”
資料也印證了創始人們的預判，來自國泰君安證券釋出的智能汽車報告顯示，2021年智能汽車銷量超 270 萬輛，全年智能化滲透率超10%，2021年12月智能汽車銷量超40萬輛，單月滲透率達17.6%，智能晶片需求迅速增長。可見，智能汽車浪潮已來。
如果從這個次元來看，銷量背後的“智”量顯然更具有含金量。因為每賣出一輛車都代表了一個資料，随着銷量規模的增加，将來才會從量變到“智”變，否則銷量僅僅是一個孤零零的數字而已。
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銷量數字背後另有“隐”情
我們經常用銷量數字來代表産品的成敗，如果在市場正常的狀态下，這個評判無可厚非，但是在疫情、缺芯、原材料漲價等多重因素的幹擾下，銷量數字還能代表産品真實的市場回報嗎？
答案非必然。事實上，在“缺芯少電”的影響下，3月蔚來等上市車企的上險量增幅已表現疲軟，而像威馬汽車這樣的新勢力受到的影響或許會更大。一方面，在新勢力中，“蔚小理”均是上市車企，手中的現金流動辄四五百億，在晶片資源競争中顯然更加強勢。而威馬并非上市車企，受制于資金、規模等客觀條件，“晶片荒”環境下更為被動。另一方面，“蔚小理”定位高端，利潤空間大，毛利率均在20%左右，對于疏導上遊成本壓力，分攤風險顯然更有優勢。而威馬聚焦中端市場，走科技普惠路線，而維持“科技”和“普惠”雙重标準意味着要讓利使用者，這也讓威馬單車的利潤空間更小，成本壓力自然就更大。
在這種情況下，如何解讀企業的銷量數字，或許也需要變一變眼光了。
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市場結構正在轉型，15-25萬元主流市場即将爆發
一品君認為，在疫情、晶片荒、原材料價格上漲等短期因素影響下，與其關注暫時的銷量數字，不如洞察未來汽車格局的潛在變化。
從大的市場格局來看，智能電動車的增長速度正在超預期發展，3月新能源汽車的市場滲透率已經突破30%（按照國家規劃，2025年新能源汽車銷量占比為20%）；從細分市場看，新能源汽車正在從“啞鈴型”（高端和小型電動車銷量規模大）向“紡錘型”結構過渡，特别是定價在15萬~25萬元區間的市場，将來會迎來快速增長期；巧合的是，從競争主體看，大衆、豐田、本田、日産、福特、通用等企業都将在今年完成主流電動車（售價15萬~25萬元）的布局，這很可能會帶來市場格局的重新洗牌。
在這一趨勢驅使下，特斯拉将推出比Model 3定位更低的産品，蔚來也在醞釀中低端品牌。其實，這對本來就聚焦中端市場的威馬汽車來說反而是一個利好。沈晖在談及市場結構從“啞鈴型”向“紡錘型”轉變的趨勢時也表示，一個新的市場“兩頭高中間低”是非常正常的，這個現象恰恰證明了市場馬上要進入一個成熟期，成熟期就意味着15-25萬元核心價格區間的市場将迎來爆發，而我們一直專注這一細分領域，還是有先發優勢和增長潛力的。
或許是巧合，威馬雖然月銷量不及蔚小理，但是3月的銷量增幅正在超常發揮。中汽中心公布的3月上險資料顯示，蔚來、小鵬、理想及特斯拉在前期高速發展後，增速放緩，市場逐漸趨于飽和。而威馬汽車3月同比增幅達210%，今年一季度，威馬累計傳遞量也實作了同比翻番，可以看出，威馬傳遞量在既定節奏下穩步攀升。
同時，值得注意的是，為擴大市場覆寫，威馬已在細分領域加速布局新産品。近期已完成上市的全新威馬E.5，以及下半年即将啟動傳遞的威馬M7，意味着豐富的産品矩陣将為威馬沖擊中高端智能電動車市場帶來更強勁的動能。
回到開篇的話題，一品君認為，市場短期波動不足為懼，銷量一時暗淡也無須過分解讀。哪吒、零跑的成績值得喝彩，蔚來、威馬的未來格局也清晰可見。當然，筆者并非是要否認銷量數字的重要性，而是不希望某些品牌和輿論盲信銷量數字的一時好看，而忽略了數字背後的含金量，否則圖一時之快，很可能會被數字遊戲玩兒壞了。