豐田，2021 年汽車圈裡當之無愧的老大。據公開資訊顯示，2021 年豐田汽車集團全球總銷量為 1049 萬台，是全球唯一一家銷量達千萬台的車企，并且連續兩年超越大衆汽車集團，穩坐全球汽車行業的頭把交椅。在中國市場上，南北豐田總計銷量 160 餘萬台，位居銷量榜單第二位。
豐田給出的銷量答卷給了行業内的激進派們一記重拳，顯然在這個時代裡造好車仍講故事更加重要。凡事的結果都是有多種因素疊加而來，是以我們此次借廣汽豐田 TNGA 駕趣體驗營的活動對廣汽豐田的産品來一次全面且深度的體驗，對于消費者來說，TNGA 車型撼動我們腰包的核心魅力究竟是什麼？
TNGA 的側面
一家巨型車企的體系化能力
在消費市場中，很多人會将 TNGA 架構正面了解為平台，并類比于大衆的 MQB 平台。其實不然，TNGA 的全稱為 Toyota New Global Architecture 直譯為豐田新全球架構。該架構起源于 2013 年，随新一代普銳斯車型一同亮相于 2015 年，該架構其實研發于豐田汽車的至暗時刻，在研發 TNGA 架構的時期，豐田遭遇了連年利潤率下降的情況。
在那個階段，豐田章男就曾在采訪中表示「我讨厭被打敗」，是以他帶領豐田做的事不是坐以待斃，而是用創新迎接雲谲波詭的新汽車時代。自 2013 年起，豐田連續多年投入超 90 億美元的研發資金，最終成就了我們今天熟知的 TNGA 架構。
從 TNGA 架構的背面來看，這是一套流程複雜的架構，不止于車型平台，涵蓋公司結構、管理體制、研發、生産，甚至包括供應商體系。從豐田的角度看 TNGA 的背面原理其實非常複雜，作為消費者我們知道一件事就夠了，那就是其核心「高度通用化」。
或許一說高度通用化，大家就會想到子產品化，實則不然。例如我們熟知的大衆 MQB 平台和寶馬 UKL 平台。平台化除了子產品式組合以外，其上有很多事是不能被改變的，如 MQB 不能改變前軸到駕駛艙的距離，UKL 平台上隻能生産前驅車。或者是出産于同一平台的車型都要保持前麥弗遜後雙叉臂的懸架結構。
（大衆 MQB）
TNGA 架構高度包容，就拿廣汽豐田的産品線來說，小到威飒大到塞納。從 A 級車型到全尺寸 MPV，從前驅的雷淩到四驅的漢蘭達，他們都生于 TNGA 架構之上。而高度通用的核心要素在于通用更加精細化的零件，而不止于通用子產品。
TNGA 架構上的車型能實作 80%零件的通用率，例如在傳統汽車上 A 零件隻能适配于 B 車型，而 TNGA 架構的車型，A 零件能分别配于 B、C、D 等車型。這個零件可能是發動機機腳，抑或是座椅與座艙地闆的連接配接件，如此概念與平台化理念不盡相同。
（豐田 TNGA）
是以我們從側面看到的 TNGA 架構表現出來的是強大的體系化能力。作為全球車企，豐田在引入 TNGA 架構之前，曾在全球布局有 100 多種車身形式，800 多種動力組合形式。繁雜的車系類目是生産和針對不同地區的本土化研發工作的強大阻力。在高度通用之後，豐田真正做到了化繁為簡。
最終我們回到消費者角度，TNGA 給我們帶來的最大福利是因高度通用化後得到的産品力大幅更新。
便宜又大碗的花旦雷淩
2021 年廣汽豐田銷量榜單中，雷淩以 22 萬台的銷量位居第一。是以這款車打動消費者的點在哪呢？最直覺的方式當然是列賬面資料。
廣汽豐田雷淩在中國市場中推出過兩代車型，2014 年首次上市的初代車型并非 TNGA 架構，而後續的 TNGA 架構車型在操控、安全性能和智能配置方面得到了大幅更新。
操控是感受最為直覺的變化，初代雷淩車型在底盤方面采用的是前麥弗遜後扭力梁懸架結構，而新一代雷淩則換裝了前麥弗遜後 E 型多連杆懸架，此懸架結構與 B 級轎車凱美瑞相同，是以從某種層面上來講，TNGA 架構通用化的好處在于拉低成本，同時能夠将集團體系内更好的技術下放到更加親民的車型之上。同時新款雷淩将重心做了進一步下移，操控得到進一步提升。
我們可以看一下目前市場中的三款日系主流 A 級轎車，在底盤結構上日産軒逸仍然在使用前麥弗遜後扭力梁的結構，而廣汽豐田雷淩的底盤結構與定位更加年輕運動化的東風本田思域相近。很多人會覺得将這三款車放在一起來對比的話，思域是最具運動風格化的産品，但開完雷淩後，我有了一些新的看法。
「哪有人坐車會吐的？」
在試駕過程中，我們将車開上了北京市延慶區百裡畫廊的山路。實話實說，雷淩的操控給了我眼前一亮的感覺。不能否認的是，我們駕駛的這台 1.8 升雙擎版的雷淩的動力表現還是可圈可點的，在電機的輔助之下，出彎時能明顯感覺到更強勁的低扭輸出，配合 CVT 變速箱能夠持續維持高轉速的特點，雷淩 0-60km/h 的加速成績是 4.38s，是以它在山路上的表現并不「肉」。
直道快并不是真的快，如果大家隻比直線加速的話，AE86 和土屋圭市的故事也将不複存在。新一代雷淩最打動人的地方是它在彎道中的穩定性，恰到好處的車身尺寸讓你在過彎中絲毫察覺不到車尾的動态，猶如在開一台兩廂轎車。
靈活的車身姿态可以給你極大的信心來抱緊彎心進行形式，車輛的極限非常高甚至在彎道後半段就能毫不顧忌地踩下油門，此時你隻會覺得車輛仍被死死地按在車道線内，沒有推頭的感覺。
此次試駕活動還有一個小插曲，在我駕駛雷淩從山上下來後，坐在我副駕的小哥哥被我開吐了……顯然，我并沒有用駕駛一台家用車的開法來操控這台雷淩，在不斷試探它極限的過程中，雷淩為我帶來了一種本不該存在于它這一級别車型中的樂趣。
不過，還要跟小哥哥說聲抱歉，但這都是 AE86（雷淩）的錯。
除了駕駛，在安全配置方面，新一代雷淩與非 TNGA 架構的雷淩相比，在主動、被動安全配置上多出了 7 個标配項目（相同指導價車型對比）。并且高配車型上使用者也可以獲得一套不錯的 L2 級别輔助駕駛系統。
在這個時代，智能輔助駕駛已經成為了平民家用車都唾手可得的功能，但他仍存在溢價，在這方面，主流的三家日系車企還是非常良心的，而類似一汽大衆速騰這樣的産品，輔助駕駛功能與高配車型捆綁的同時還需單獨選配。
雖然大家都是稱自己為 L2，但消費者還需擦亮眼睛，比如軒逸的輔助駕駛系統并不具備車道保持功能，在體驗上與具備完整 L2 級自動駕駛功能的産品有所差距。
是以在 TNGA 架構下，如雷淩這般的入門級車型也實作了「加料不加價」，成本效益永遠是這一消費區間内的使用者的首要考量項目。
性能新銳
威蘭達 PHEV 高性能版
本次試駕活動中，我們所試到的兩款車恰恰表現了兩種不同風格的豐田，雷淩是豐田最為理性的一面，通過 TNGA 架構将産品力拉滿是豐田應對 A 級車市場的王牌戰略。而高性能版的威蘭達 PHEV 則是感性的豐田，在此之前我從未将高性能與豐田緊密地聯系在一起，在我看來豐田的标簽一直是「實用當道」，但面對日益風格化的消費環境，豐田此次破圈也屬理所應當。
威蘭達高性能版最大亮點在于搭載了由 2.5L 阿特金森循環發動機和電動機組成的混動系統，并依據驅動電機數量分為低/高功率兩種版本，其中 2.5L 發動機最大功率 132kW，峰值扭矩 224N·m，兩驅版電機功率 134kW，峰值扭矩 270N·m，四驅版電機功率 174kW，峰值扭矩 391N·m，全系比對 E-CVT 無級變速箱。
四驅版本的百公裡加速已進入 5 秒俱樂部，該車還具備 E-FOUR 四驅系統，可通過放置于後橋上的驅動電機實作 100:0-20:80 的前後輪動力配置設定。
目前在豐田的産品序列中，TNGA 架構下所有混動車型采用的 2.5 升阿特金森循環發動機熱，其熱效率為 41%，在量産車中名列前茅。
是以低油耗一直是豐田混動車型的看家本領，在這台插電混動形式的威蘭達上也不例外。綜合工況百公裡油耗低至 1.1L，總續航高達 1152km。當然，插電混動的另一個優勢是可外接充電，并實作完全純電駕駛，該車純電續航裡程為 95 公裡。是以性能版威蘭達真正做到了高效率與高性能一手抓。
提到插電式混動，我們不難想到國内市場中的強勁對手——比亞迪 唐 DM。比亞迪的 DM 插電混動技術與豐田的插電混動技術大相徑庭。DM 更偏向于用電機優勢拉升整車性能，而豐田的插電混動則是在保證低油耗的核心競争力之上，再用電機補充性能。
二者的核心差異在于油耗，消費者都是用腳投票的，在威蘭達與比亞迪 唐定位的使用者區間中，少有存在「性能主義」大于「實用主義」的使用者，「家用」永遠是這部分消費者的核心使用場景。
根據官方資料顯示，使用 220V 16A 充電樁情況下，約 5 小時即可充滿，220V 8A 充電樁情況下，約 9.5 小時即可充滿。
同樣在山路試駕過程中，高性能版的威蘭達車型給我最大的印象便是強勁的低扭輸出，在兩個電機的加持下，我在每個彎道中執行給油出彎的動作時都極為順暢。并且動力銜接非常流暢，能夠實作随踩随有。
受制于 SUV 車身形式的原因，整車的底盤調教并沒有雷淩那般激進，在山路彎道中仍然會稍有些側傾，不過在鋪裝路面上的舒适度仍然是威蘭達最為吸引人的地方。當然舒适才應該是一款城市 SUV 的核心競争力，用它在山路上進行激烈駕駛的使用者實屬少數，在滿足家用的基礎上，給年輕的「奶爸」群體多一份性能上的刺激和駕駛樂趣會是高性能版威蘭達在市場中最為核心的競争力。
結語
在 TNGA 架構的加持下，豐田走過了它最黑暗的時刻。最近五年裡，我們一直在強調新四化對于未來汽車行業的影響，一直在不斷強調創新的重要性。但在深刻認知了豐田的 TNGA 架構和旗下産品之後，我發現我們過去對于創新的認知仍有些局限。
或許電動化和智能化能對汽車行業進行一輪大洗牌，不過，會是什麼來推動這次洗牌呢？我想體系化能力應該是不可或缺的關鍵因素之一，正如豐田汽車于 2021 年底釋出的 2030 戰略中那 30 款純電動車型，沒有任何一家新勢力感放出如此豪言，因為體系化是他們往而不及的能力。TNGA 架構能成為豐田汽車全球化戰略的助推器，想必也會有能力将他們推向汽車行業的下一個時代。