承接上篇《身陷囹圄的零跑汽車，還能領跑？》，這篇文章我們将從戰略布局、以及産品定位的角度來分析。看看全力以赴IPO的零跑，在未來的勝算幾何？
2.0戰略目标是躊躇滿志還是不切實際？
回顧零跑的造車曆史，與其說零跑汽車的造車曆程是坎坷的，更不如說零跑創始人朱江明是個很敢說大話的人。譬如“三年内趕超特斯拉”、“2022年實作銷量20萬輛”、“2025年實作銷量80萬輛”……這些話就好似空中樓閣呈現在我們面前，那到底是躊躇滿志還是不切實際？
遙想在2015年零跑汽車成立之前，因為零跑創始人朱江明出生于安防行業，是以在業内被貼上了“門外漢”的标簽，正如和當時推出的首款純電轎跑S01那樣，不被業内看好。而現實也沒上演翻盤好戲。
根據招股書中披露的資料，截至2021年12月31日，零跑S01僅銷售2708輛，距離此前其定下的2019年度傳遞一萬輛的目标相去甚遠。其首款純電轎跑S01就遭遇滑鐵盧，可見與如火如荼的“蔚小理”相比，當時的零跑存在感是多弱。
當然，這也不是在挖苦零跑，反而更值得關注的是去年推出的零跑2.0戰略。
根據零跑汽車未來五年的戰略目标，零跑汽車将于 2025 年底前推出 A、T、C、D 四大産品系列的 8 款全新車型，覆寫 35 萬以内價格區間，2022 年進軍海外市場，2025 年零跑汽車整體銷量目标為 80 萬輛；在自動駕駛技術方面，預計 2024 年實作全場景自動駕駛技術，三年内超過特斯拉。
乍一看上去，對于零跑的戰略目标規劃來說，何其宏偉華麗，即便是放在“蔚小理”身上，也很難打包票說“沒問題。或許，我們可以看看零跑汽車這兩年的銷量資料，根據統計，截至2021年12月31日，零跑T03累計傳遞量為3.9萬輛，占比超過89%；而2021年10月才開啟傳遞的C11雖說獲得2.25萬份訂單，但至2021年12月底累計傳遞才4678輛。可以看出，零跑要實作這些目标，似乎并不樂觀。
而在自動駕駛技術方面，零跑汽車近三年來研發總投入僅為13.87億元，與動辄幾十個億的特斯拉相比，實在是促襟見肘，甚至與其他造車新勢力相比，也不夠看。我們上期也分析了，也不做過多贅述。
當然，若是比拼的話，其去年推出号稱中國首款具有完全自主知識産權的車規級AI智能駕駛晶片“淩芯01”，算力僅為4.2TOPS，性能遠落後于特斯拉HW3.0的144TOPS晶片，更比不上即将投産的HW4.0。總之，就目前情況來看，零跑要實作“三年超越特斯拉”這一目标有點像在自欺欺人。
零跑的産品布局，又有多少機會呢？
除了戰略目标，零跑也在招股書中闡述了自家未來的産品規劃。也就是說，未來零跑汽車将聚焦于15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。對此，零跑汽車認為，該定價區間将于2023年前成為最大且增速最快的新能源市場。
其實這也合理，随着頭部造車新勢力集體下探，傳統車企電氣化轉型以及科技巨頭紛紛入局，目前新能源市場格局，正逐漸由原本的“啞鈴型”扭轉為“紡錘型”時代。顧名思義，也就是15萬元-20萬元的中端市場将成為國内新能源汽車競争最激烈的市場之一。
然而，通過分析零跑汽車現有的車型矩陣，雖然零跑汽車的産品規劃是合理的，但是又與現今的産品定位不同。就拿如今的零跑T03和零跑C11來說，從5萬-6萬元的微型車到接近20萬的中高端SUV,似乎跨越有點大，品牌更新不平滑。這也是零跑品牌難以提升的痛點之一。
這也就意味着，現階段的零跑，無論是零跑T03還是零跑C11，亦或是即将推出的零跑C01，它們在各自領域都有着非常強勁的對手，而且随着第一梯隊造車新勢力和傳統新能源車企集體向中端新能源市場擠壓，零跑汽車将很難招架得住。
而且，随着新能源原材料的上漲，原本屬于零跑的成本效益将不複存在，勢必會對未來的銷量造成不小的壓力。關鍵的是，在對C端市場的營銷力度、傳遞品質以及産品品質上，零跑也有不少短闆。如此種種，無論在低端賽道、還是中高端賽道，零跑汽車都不是領跑者，又何談機會呢？
汽車網評：零跑汽車，難言領跑？
正如朱江明先生表示的那樣：“我還有個千億夢想，但安防産品全球總量僅有千億規模，是以要選擇一個新行業。”從安防巨頭走出的朱江明很有野心，如今零跑汽車的野心也很大，同時也很缺錢，那能否在成功實作IPO上市？以及在募集到資金後，将會有怎樣的突破呢？确實值得期待。
不過可以确定的是，零跑汽車将面臨的挑戰是更為艱巨的，那究竟能否通過低端車型來撐起如“蔚小理”一般的估值倍數，的确還有待斟酌。