WEY這兩個月很出戲。
先是釋出了重磅新能源車型摩卡DHT PHEV車型，後在網際網路上提出了很多重磅觀點，看得出來，在新消費環境下，WEY品牌活躍了起來。
過去三年，是中國乘用車市場淘汰傳統純燃油車的一個階段，不少的純燃油車車型在市場中喪失核心競争力，尤其是高端車型更注重混合動力配置。
畢竟，混合動力車型能夠帶來全新的出行體驗，綜合油耗更低、性能更強、新能源号牌附屬價值以及科技感的伴生，定義了一個全新的高端出行市場。
目前來看，30萬級中國品牌競争選手雖然不多，但也有幾個具有代表性的車型，比如說理想ONE以及WEY全新推出的摩卡DHT PHEV。
相比于所謂的尺寸、設計，我更關注的是企業的技術方向以及對使用者真正的出行改善上。
我更認為，在技術上更有穿透力、颠覆能力的DHT PHEV動力架構要比理想ONE把發電機搬到汽車上的邏輯，更值得推敲與研究。
理想ONE：邏輯很清晰，把三缸發電機搬到車上。
即便是理想ONE銷量已經突破萬台的今天，我仍然不認為理想ONE是通過硬技術儲備獲勝的車型，鑽了市場需求空子的理想ONE通過1.2T小排量發動機、電機、電池的動力架構，完成了較低油耗、較長續航以及不錯性能的技術展現實力。
但事實上，這套系統工程邏輯很簡單，并沒有投入太多的工程師心血。
理想的優勢是靠尺寸取勝，沒錯兒過去你很難用30多萬的價格買到一台方方正正、5米級的混合動力車型，理想ONE是一個選擇，在過去看來是唯一的選擇。
但中國消費者過去不是一直講技術邏輯嗎，好了，摩卡的DHT PHEV本質上技術含量更好，邏輯更具有條理性。
如果用一句話來形容長城的這套動力架構，那就是“不願意耍小聰明迎合市場需求的真正混合動力系統”。
摩卡DHT PHEV攻克的是電動車高速工況拉垮、内燃機城市油耗居高不下的問題，屬于真正的技術流派。定軸式雙檔變速箱、雙電機以及發動機的互相比對解決了很多使用上的問題。
它與理想ONE的增程式動力架構最大的不同是，長城可以輕松設計出增程架構，而理想ONE卻不能設計出DHT PHEV，主要是變速箱、動力配置設定邏輯、電機邏輯上的複雜性，需要企業自身擁有很強的技術儲備以及調試能力。
是以在動力系統的表現上，其實摩卡DHT PHEV和理想ONE有着很明顯的差距。
比如說，摩卡DHT PHEV能夠帶來4.8秒的加速成績，而理想ONE的加速卻需要6.5秒，再比如說摩卡DHT PHEV的饋電油耗是6.3L百公裡，而理想ONE饋電油耗則高達8.8L。
關鍵就是動力架構在處理更複雜工況時最佳的表現狀态。
增程架構邏輯很簡單，内燃機負責發電，充當發電機的角色，電力驅動整車，但DHT PHEV負責發電同樣負責驅動，有效提升效率同時内燃機本身熱效率很高，保證了更好的性能。
如果僅僅是從動力架構上來說，很顯然摩卡DHT PHEV的價值更高。
而且本身來說摩卡DHT PHEV的售價就要更低，頂配車型也要比理想ONE便宜10%左右，對于使用者來說，很顯然摩卡DHT PHEV的可購買建議要比理想更多。
更何況本身品牌制造技術就存在差距，長城三十年造車曆史下誕生的摩卡DHT PHEV在核心制造技術以及自身品質控制上都是中國品牌第一梯隊選手。
中國消費者一直吐槽自己的消費得不到重視，從理想ONE與摩卡DHT PHEV的市場熱度來看，中國消費者仍然不具備很強的真僞鑒别能力。
消費往往呈現沖動性，設計方正、尺寸大、宣傳給力的車型往往要比那些真正有技術、有品味、有品質的車型更吸引人，是以我認為那些一邊說着摩卡DHT PHEV太貴，一邊又去排隊買理想ONE的人，反映出來的是中國乘用車市場的悲哀。
畢竟，都2022年了消費還容易被企業套路，不具備核心價值鑒别能力。